6月12日，南山集團控股的青島航空掛牌成立。

　　一個月前，新建民營航空的審批歷經(jīng)6年的中止再次開閘了。瑞麗航空、青島航空籌建通過初審的消息，印證了近一年來所有有關審批松動的征兆，海航集團廣泛聯(lián)姻地方政府成立多家支線航空的美夢似要成真，圓通速遞、申通速遞等一批民營快遞公司則正為建立自己的航空公司而奔走。

　　又是一個6年，民營航空陣營終于要迎來新面孔。跟它們的前輩一樣，等待起航的民營航空公司們懷揣著大大的夢想，但十年河東，十年河西，如今的航空市場已與10年前千差萬別。

　　初來乍到的民營“小兄弟”，還有那些有著“飛天夢”的民間資本大鱷們，在誘惑與考驗面前，夢能否開花結果？中國的民營航空，它們?yōu)楹谓箲]？京華時報記者廖豐

　　瑞麗航空和青島航空的初審公示信息顯示，兩家公司的注冊資本分別為6億和10億元，大大高于2004年首次開閘時民航局規(guī)定的8000萬元資金門檻以及早期成立的部分民營航空的注冊資金。。盡盡管局方未明文提高新建民營航空的審批資金要求，但業(yè)內人士指出，在目前的實際操作中，市場準入門檻已較2004年大幅提升。

　　政策松動早有苗頭

　　新建航空公司的審批在6年后放開，在一位民航局人士看來，“政策松動早有苗頭”。

　　民航局于2007年下半年發(fā)布了“審批收縮令”：為防止發(fā)展過快，2010年以前原則上不再受理新設航空公司的申請，對已受理的申請嚴格審核，每年批準籌建的數(shù)量不超過3家。眼看“凍結”大限將至，因2010年8月24日河南航空發(fā)生“伊春空難”，民航局又連發(fā)通知宣布新航企建立的審批繼續(xù)暫停。

　　上述人士表示，政策松動曙光出現(xiàn)或是在2011年9月，春秋、吉祥和祥鵬航空獲批入京航線。此后2012年7月，國務院發(fā)布《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確提出“鼓勵和引導外資、民營資本投資民航業(yè)”。瑞麗航空初審成立公示前3天，民航局局長李家祥還在民航發(fā)展論壇上放出“風聲”，將對新設航空公司及航空公司設立分子公司、航線準入等方面減少行政審批。

　　值得一提的是，中國改革歷史上，民航業(yè)是我國第一個真正對民營資本開放的自然壟斷性行業(yè)。

　　2004年1月，當時的民航總局局長楊元元宣布對民資開放航空業(yè)，“用鯰魚效應，搞活行業(yè)，提升效率”。這一年民航局先后批準了4家民營航企：奧凱、鷹聯(lián)、春秋和華夏航空。2005年1月《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》正式施行，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業(yè)另作限制。當年出臺的新“36條”也允許民營資本流向任何一個法律法規(guī)未規(guī)定禁入的行業(yè)和領域，宣告了民航運輸業(yè)徹底向民資放開。

　　在第一輪民營航空興起的大潮中，“鯰魚效應”確實攪動了市場。開航時春秋航空的1元、99元、199元系列低價機票，東星航空以超低價推出五條熱門旅游線路的“五箭行動”一度遭到國有航空公司的封殺。如今，各類航空公司機票產(chǎn)品低價促銷在市場上已司空見慣。

　　民航局局長李家祥去年以來多次強調，民航局對民營、國有航空公司都一視同仁。記者采訪獲悉，在飛機引進方面，近10年來，民營航空公司飛機引進速度年均增長最快達165%，最慢的為20%，高于行業(yè)平均12.7%的增長水平。

　　二度開閘門檻驟升

　　有觀點認為，2009年民營航空曾以“死傷大片”宣告這一輪民營資本進入航空業(yè)是失敗的，發(fā)達國家航空業(yè)行業(yè)集中度極高也將是中國的發(fā)展趨勢。但民航局方面及民航專家王疆民一致認為，不能因此質疑民航業(yè)向民營資本開放的意義。

　　“現(xiàn)在各國都在天空開放，中國也在不斷地開放。”王疆民說，現(xiàn)在政府都把權力放出來了，如何發(fā)展主要還是靠民營自己，“創(chuàng)業(yè)艱難，國外民營航空起步時也很難”。據(jù)了解，美國國會于1978年通過了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進入和退出所有國內航線，可以自由地決定可承擔的運價。20世紀80年代，美國航空業(yè)為消費者節(jié)約了1000億美元的票價，使得更多美國人能乘坐飛機�！懊绹�航空業(yè)的并購重組都是基于市場優(yōu)勝劣汰的產(chǎn)物。”王疆民說，民航業(yè)要發(fā)展還是要通過競爭。

　　盡管民航業(yè)二度開閘受到業(yè)界肯定，但面對新機遇，觀望者大有人在�！八侥肌�PE對新建的民營航空持觀望態(tài)度�！倍辔凰侥冀缛耸刻嵝延浾撸�不要忘了股神巴菲特向來對投資航空股嗤之以鼻。

　　民族證券分析師李磊說，航空運輸業(yè)財務投資回報率低于10%，高投入、高風險、低利潤、長周期的特點令投資人敬而遠之也不難理解。國際航協(xié)預計今年行業(yè)凈利潤率僅為1.8%。

　　一位資深民航業(yè)內人士研究了瑞麗航空和青島航空的初審公示信息后表示，注冊資本分別為6億和10億元，已大大高于此前規(guī)定的8000萬元的資金門檻。事實上，金融危機行業(yè)巨虧以及伊春空難發(fā)生后，民航系統(tǒng)內部對行業(yè)管理進行了反思，例如重新設置市場準入的門檻，完善市場準入的審核與評估機制，此外還有制定以行業(yè)安全與經(jīng)濟監(jiān)管機制為基礎的退出標準等。

　　民營航空市場份額（包括客貨運）逐年小幅提升

　　市場進入拼爹階段

　　這一輪民航業(yè)向民資開放，和此前相比，最大的區(qū)別在于競爭環(huán)境的改變�！艾F(xiàn)在航空公司運營難度比5年前大得多�！痹摌I(yè)內人士說，5年前是市場增長中的煩惱，今天是成熟的煩惱。5年前，中國經(jīng)濟整體快速成長，如今整體趨緩，航空市場需求增速也相應放緩，但航空公司成本仍在剛性上升。同時，國有航空公司在金融危機之后的新一輪收購中勢力變得更為強大，民營和國有航企的競爭將更為殘酷。

　　李磊認為，民營航空早已經(jīng)進入“拼爹”的發(fā)展階段：回顧歷史，若一開始沒有春秋旅行社的客源輸入，春秋航空的低成本模式前途不明；若順豐航空沒有順豐集團的前端貨源和后端地面配送支持，也難以實現(xiàn)快速擴張。

　　他直言，從新近獲批民營航企的母公司看，瑞麗航空的母公司景成集團擁有旅游開發(fā)、酒店服務、房地產(chǎn)開發(fā)等業(yè)務；青島航空的控股股東南山集團擁有能源、金融、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)，還擁有山東最大的公務機公司——南山公務機，“說白了，它們賺的是旅游產(chǎn)業(yè)鏈上下游的錢，航空只不過是其中一個環(huán)節(jié)。正在申請籌建的貨運航空公司也附屬于物流公司。”

　　青島航空和瑞麗航空方面接受記者采訪時也對盈利問題諱莫如深，卻不約而同地提到了產(chǎn)業(yè)鏈布局的意圖�！叭绻麤]有強大的資金支持和產(chǎn)業(yè)鏈支持，恐怕一般的民資燒不起這個錢�！崩罾谡f。

(來源:京華時報)