全國票價最低的北京地鐵未來將錯峰調(diào)價，對此記者了解到，盡管調(diào)價可能還需要相關統(tǒng)計調(diào)查、價格聽證等漫長過程，但面對調(diào)價幅度、“緩擠”招數(shù)、“剛需”保護等問題，不少人仍然心存疑慮。

　　調(diào)到幾元才能調(diào)節(jié)客流？

　　目前，北京地鐵全路網(wǎng)執(zhí)行2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調(diào)整為3元，但在2007年末，北京地鐵票價降至2元。

　　12月13日，北京市政府辦公廳印發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》在首都之窗網(wǎng)站公布，其中“制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”的內(nèi)容，預示著目前全國最低的北京地鐵票價可能面臨調(diào)整。

　　調(diào)到幾元才能調(diào)節(jié)客流？早在2010年，北京市政協(xié)委員陳杰就提出，在每個工作日的早晚高峰時段，即6時30分至8時30分以及16時30分至19時，對購買車票的人群(不含持交通卡人群)提高車票價格，如每張票價提至5元至6元，以便通過價格手段引導旅游購物等人群避開高峰期出行。

　　記者本周以來在早晚高峰時段來到北京最擠的幾個地鐵站，發(fā)現(xiàn)乘客結(jié)構(gòu)都以“剛需”的上班族為主，鮮見游客和老年人的身影。家住回龍觀的北京市民毛木子對記者說，北京北部地區(qū)居民區(qū)眾多，但和地鐵相比，出租車太貴、公交車太堵，因此調(diào)高地鐵票價基本上不會分散“剛需”，因此就算上調(diào)兩三倍價格，價格杠桿的作用可能仍然有限。

　　交通專家徐康明認為，制定高峰時段票價差別化方案，是未來“可選項”之一，但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說，地鐵價格的調(diào)整，需要在詳細調(diào)查高峰期出行結(jié)構(gòu)、完善公交地鐵全路網(wǎng)票價的基礎上完成。

　　“目前國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價基礎上，在非高峰期時段降低票價�！毙炜得髡f，“但從目前看，我們調(diào)價的初衷和國外是不一樣的。”

　　還有多少“緩擠”招數(shù)？

　　除了調(diào)價，是否還有其他招數(shù)給北京地鐵“緩擠”？記者采訪了多位交通專家，發(fā)現(xiàn)北京地鐵面臨諸多“先天不足”，增加運量確實難度不小。

　　記者了解到，最初北京修地鐵就是為了戰(zhàn)備用的，所有的結(jié)構(gòu)和設備的設計都是出于戰(zhàn)備的考慮。這就是為什么最擠的北京地鐵1號線部分軌道通過的站廳、站臺，以及出口通道都比較小的原因。由于地鐵客流壓力很大，如果采取大規(guī)模更新改造將會對日常運營造成很大影響。

　　有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經(jīng)達到設計最高客流，表明在規(guī)劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口發(fā)展會這么快。

　　還有專家表示，增加客車容量與列車運行的效率都是“緩擠”辦法，但操作起來都有難度。在增容方面，可采取增大客車車廂容量或增加列車車廂數(shù)量的辦法。然而，據(jù)介紹，一旦地鐵建設規(guī)劃確定，線路的所有設施、設備則都是按需來建，建成即無法改變，因此需要北京地鐵在建設上預留出站臺、軌道等各種空間，這對于很多既有線路來說難度也很大。

　　在增加列車車廂數(shù)量方面，專家認為，受到車站站臺長度的限制，目前北京很多新建線路都具備使用八節(jié)車廂的條件，但由于地鐵是網(wǎng)絡運行，如果有的線路是8組、有的是6組就可能造成運力不平衡，給整個路網(wǎng)造成影響。

　　除此之外，有乘客提出能否進一步縮短列車間隔。對此，一位北京地鐵公司設備部的專家表示，目前在北京地鐵所有線路中，已經(jīng)有7條線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數(shù)超過700列，這在全世界都屬于領先水平。“之所以目前經(jīng)常發(fā)生信號故障，也是由于北京地鐵追求更小的時間間隔�！�

　　如何保護出行“剛需”？

　　價格調(diào)降作用可能有限，其他“緩擠”招數(shù)也并不多，那么如何能從根本上保護出行“剛需”？對此，專家再次提出，要從城市規(guī)劃上預先解決“出城睡覺、進城上班”的窘境。

　　不少業(yè)內(nèi)人士認為，國內(nèi)大城市交通擠壓系人為造成。大連萬達集團董事長王健林就表示，國內(nèi)許多城市都存在政府只賣住宅，忽視配套設施，造成人們在新建小區(qū)睡覺，到老城享受商業(yè)配套設置的情況。他認為，北京市民上班基本都集中在四環(huán)內(nèi)，四環(huán)外沒什么就業(yè)，也沒更多服務設施。

　　按照目前北京的交通出行特點，北京地鐵客流壓力大的一個原因，是三環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)功能過于集中，不論是金融、商業(yè)，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，而居住區(qū)則多集中于城市外圍，這就形成了北京“潮汐式”的交通流量。

　　根據(jù)北京地鐵的統(tǒng)計，在途經(jīng)CBD、中關村等北京眾多核心區(qū)域的地鐵10號線，每天有近200萬人次的客運規(guī)模。交通專家段里仁認為，目前北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。

　　根據(jù)北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，2012年北京市常住人口接近2100萬人。今年年底，北京還將新開工建設6條地鐵線路。但不少市民仍然感覺，“修地鐵的速度趕不上新開樓盤的速度”。對此，如果真的想保護出行“剛需”，政府規(guī)劃部門應該徹底反思城市規(guī)劃布局中的種種問題。