制圖：潘旭濤

　　朱慧卿制作

　　朱慧卿制作

　�。ǜ鶕�(jù)北京市發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)制作）

　　近日，北京市發(fā)改委公布了出租車調(diào)價方案，并將于5月23日聽證。方案將起步價由當(dāng)前的10元調(diào)整為13元。

　　調(diào)價方案一出，便激起千層浪。在各大網(wǎng)站發(fā)起的調(diào)查中顯示，半數(shù)以上的網(wǎng)民都反對此次調(diào)價，并有不少人表示“以后會考慮少打車”。北京出租車調(diào)價之所以引起如此大的反響，一方面是出租車關(guān)乎民生；另一方面是出租車行業(yè)爭議不斷。專家建言，出租車需要的不是調(diào)價，而是調(diào)整管理方式。

　　①漲價：司機(jī)乘客怎么看

　　“每天我打車大概10公里到單位。按照原來的價格，29塊錢左右。按照新方案，每月我要多花180到270塊錢。”在北京世紀(jì)壇附近上班的賀女士算了這樣一筆賬，“還有，新方案里低速等候費(fèi)變成了原來的兩倍。也就是說如果堵車時間再長一點(diǎn)，打車費(fèi)就更多了�！�

　　賀女士表示，今后她可能會考慮盡量減少打車的次數(shù)。而不少消費(fèi)者也表示了類似的意愿。

　　“從2006年開始，北京市的打車價格就一直沒變過，和廣州、上海相比，我們的價格并不算高。”作為出租車司機(jī)，霍師傅與賀女士的態(tài)度自然相左。

　　但霍師傅對漲價其實是又愛又怕。他感覺，盡管提價看起來有利于提升司機(jī)收入，但對不少細(xì)節(jié)心存疑慮�！氨热纾�雖然高峰時段堵車的等候費(fèi)用提高了，但是不少乘客可能會因此選擇直接下車，我們的損失更大。”霍師傅直率地說，“‘份子錢’帶來的壓力太大了，每天一睜眼就欠著公司好幾百。與其漲價，還不如把每月交的‘份子錢’降低點(diǎn)來得實在�！�

　　“份子錢”是司機(jī)口中經(jīng)常念叨的詞，它是司機(jī)與公司簽訂的營運(yùn)任務(wù)承包費(fèi)。

　　“份子錢”源于上世紀(jì)80年代末。那時民眾對出租車的需求增加，出租車公司與職工的關(guān)系升級為服務(wù)方與承包人。公司購買車輛為司機(jī)提供服務(wù)，司機(jī)按月交承包費(fèi)。目前，北京單雙班司機(jī)每月分別需向公司上繳承包金5175元和8280元。

　　是漲價好還是降低“份子錢”好？本報經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大部分司機(jī)贊成后者。因為司機(jī)擔(dān)心，漲價增收的錢，不一定會落到自己的腰包里�！半m然調(diào)價收益全歸司機(jī)，但公司可能取消部分補(bǔ)貼�！北本┿y建的張師傅說。

　　有專家指出，相對于出租車公司，司機(jī)屬于弱勢一方。即便此次調(diào)整方案規(guī)定出租車公司的“份子錢”不得借機(jī)上漲，誰又能保證公司不會變相多收費(fèi)或減少福利？

　　國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通研究室主任程世東在接受本報采訪時表示，司機(jī)之所以身處弱勢，是由于出租車司機(jī)這一職業(yè)的技術(shù)含量不高，勞動力市場競爭相當(dāng)激烈。

　　他分析說，如果出租車司機(jī)的收入能大幅提高，那無疑會吸引更多人從事出租車行業(yè)，競爭將變得更加激烈。這時，出租車公司將會占據(jù)主動地位，不再是沒人愿意當(dāng)司機(jī)，而是大家爭搶這一飯碗。在這樣的情況下，即便出租車公司壓低補(bǔ)貼、福利等條件，也仍會有司機(jī)愿意進(jìn)入這一行業(yè)。

　　“從出租車公司的角度來看，如果有的司機(jī)月收入3500元就愿意開，為什么還要去雇6000元一個月的司機(jī)？”程世東說，也許調(diào)價后，短期內(nèi)司機(jī)收入可以得到提升，但從長遠(yuǎn)角度來看，出租車公司還是會以各種形式提高收益，降低司機(jī)收入。

　　既然漲價非乘客所愿，也非大部分司機(jī)所盼，為何北京還要醞釀漲價呢？“這是政府管理的一種慣性�！北本┐髮W(xué)政府管理學(xué)院燕繼榮教授這樣認(rèn)為。他向本報分析說，出租車博弈涉及三方利益：一是司機(jī)，二是出租車公司和政府結(jié)成的利益團(tuán)體，三是消費(fèi)者�！懊看味及压�司和政府的利益視為一塊不可切割的蛋糕，而永遠(yuǎn)在其他利益主體上做文章。這顯然是不合理的�！毖嗬^榮說。

　　②份錢：高了還是低了

　　在銀建北京豐臺區(qū)洪泰莊基地門口，一面墻上寫著：“讓勤勞者更富有�！泵棵康酱耍�林師傅都覺得有些不平。他無奈地說：“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司�！痹诓稍L中本報也發(fā)現(xiàn)，許多司機(jī)都在追問同一個問題：公司該要這么多“份子錢”嗎？

　　北京市交通委新聞發(fā)言人李曉松近日給出了答案。他說，目前單班車司機(jī)行業(yè)內(nèi)要求的承包金為不超過5175元，除去企業(yè)返還的崗位補(bǔ)貼、社保、油補(bǔ)及車輛折舊等費(fèi)用，實際凈承包金3400元左右。此前相關(guān)部門測算，企業(yè)實際剛性成本為3345元，柔性成本為1300元，所以，企業(yè)在每輛車上獲取的利潤為500元左右。

　　對于500元左右這個數(shù)字，很多專家學(xué)者提出了質(zhì)疑。西南政法大學(xué)民商法學(xué)院教授曹興權(quán)明確表示：“這個數(shù)字恐怕沒有這么少。任何一個數(shù)據(jù)都要通過統(tǒng)計、推理、論證才能得出結(jié)論。這個數(shù)字，我認(rèn)為它的論證是有問題的�！�

　　中國行政體制改革研究會副會長、國家行政學(xué)院教授汪玉凱向本報表示，要公開出租車公司的運(yùn)營成本和盈利情況，才能了解其成本是否具有壓縮的空間。只公開份子錢的組成，并不能說明出租車公司的整體運(yùn)營成本�！艾F(xiàn)在司機(jī)交的‘份子錢’太多，其實可壓縮空間還很大。”

　　出租車公司的負(fù)責(zé)人則表示他們的日子并不好過。“每年都在通脹，并且各種人、車方面的保險金、保障金都在逐年增長，但自從2005年到現(xiàn)在，‘份子錢’從來沒變化過�！闭勂稹胺葑渝X”，北京市賽達(dá)福出租汽車有限公司董事長、總經(jīng)理石葉貴也有一肚子苦水，“車輛現(xiàn)在60萬公里就要淘汰，加速更新，投入比預(yù)期的產(chǎn)出縮水等等都在給管理‘加碼’�！�

　　面對公眾有關(guān)企業(yè)管理費(fèi)用應(yīng)該壓縮的質(zhì)疑，石葉貴表示了無奈：“800多人的司機(jī)隊伍，我們公司才20多個管理人員，已經(jīng)壓縮得很少了�！�

　　在他提供的2012年度賬單中，除去人工成本、車輛相關(guān)費(fèi)用及管理費(fèi)用(含營業(yè)費(fèi)用)后，一輛車一個月凈利潤能帶來605元。

　　北京市政協(xié)委員馬光遠(yuǎn)認(rèn)為，在出租車公司都提到利潤少的情況下，更應(yīng)把賬本公開，如果這個行業(yè)現(xiàn)在微利，要告訴大家微利到什么程度，讓公眾了解具體的支出情況，看哪些支出合理，哪些不合理。同時馬光遠(yuǎn)還注意到了一些衍生利益。比如一些出租車公司憑著“特許經(jīng)營權(quán)”，即可獲取銀行貸款，投資房地產(chǎn)等利潤高的產(chǎn)業(yè)。

　　中國社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)與社會建設(shè)研究室主任鐘君認(rèn)為，“份子錢”不能簡單地說高還是低，背后有管理成本作為參照系。他說：“公司的‘份子錢’主要為了做什么，比如說你的人工成本、車輛購買維修成本，包括管理費(fèi)等等。那么這個‘份子錢’的高低，我想要以這樣的成本支出為參照系，如果在這樣的一個成本基礎(chǔ)上，加上一個系數(shù)，比如8%或者10%就是正確的，不是空對空的喊‘份子錢’的高低，要根據(jù)公司實際運(yùn)營的情況，做一個判斷�！�

　　正如鐘君所言，目前“份子錢”是高是低，要與出租車公司的管理成本相對照，才能下結(jié)論。那么，出租車公司需要多少管理成本？

　　北汽集團(tuán)原宣傳部長張國慶尖銳地指出，出租車公司無需承擔(dān)任何風(fēng)險，甚至不需要什么管理，就可以坐享其成。

　　有的哥反應(yīng)，出租車企業(yè)并沒有對他們采取實質(zhì)性的管理�！懊吭麻_兩次會，制定處罰規(guī)則，時不時傳達(dá)下‘精神’�！鳖檸煾嫡f。

　　對于這一狀況，燕繼榮這樣解釋：“政府應(yīng)該做的是監(jiān)管的工作，出租車公司是許可經(jīng)營，具有壟斷的性質(zhì)。所有壟斷性質(zhì)的經(jīng)營，政府都應(yīng)對它的價格、財務(wù)進(jìn)行監(jiān)管，但現(xiàn)在這個方面可能缺失。”

　　③管理：特許還是放開

　　從上世紀(jì)80年代開始，政府為了便于對出租車的管理，實行特許經(jīng)營，培養(yǎng)了一批出租車公司。多年來，對于出租車行業(yè)的管理一直沿著這條路走，政府和出租車公司逐步綁定，這也正是為輿論所詬病的地方。甚至有些人開始質(zhì)疑出租車公司存在的合理性。

　　很多司機(jī)認(rèn)為，出租車的設(shè)備可以由他們自行購買，所有的費(fèi)用都從自己的營業(yè)收入中支出，并不需要一個公司來管理。

　　“除了多養(yǎng)幾個管理人員和支出更多的辦公經(jīng)費(fèi)以外——北京每30個出租車司機(jī)就需要一個管理員，出租車公司并沒有起到節(jié)約交易成本的作用，相反，卻是大大增加了成本�！鄙虾＝鹑谂c法律研究院執(zhí)行院長傅蔚岡的觀點(diǎn)一針見血。

　　然而，盡管多年來飽受爭議，但出租車公司卻依舊巋然不動。燕繼榮認(rèn)為，“問題在于，我們習(xí)慣了這樣的管理，依賴于這種模式，也并沒有改革的決心和動力�！�

　　“要求立刻撤銷出租車公司似乎并不現(xiàn)實。但長遠(yuǎn)來看，公司必須做出利益的讓步。”燕繼榮表示，采取新的管理方式，取消出租車公司這一中間環(huán)節(jié)是改革的必然方向，“讓管理者，也就是政府，和民眾直接溝通，這是一個普遍趨勢�！�

　　當(dāng)然，也有輿論認(rèn)為，出租車公司本身并非可有可無。北京一家國有出租車公司負(fù)責(zé)人分析說，憑借政府力量直接管理出租車難度很大。而如果出現(xiàn)重大事故，個體出租車絕難承擔(dān)賠償費(fèi)用。并且，出租車公司承擔(dān)了培訓(xùn)、吸納就業(yè)等多重功能，對社會有重大貢獻(xiàn)。

　　鐘君同樣認(rèn)為，出租車公司有其存在理由。“他們的確幫著政府在管理出租車司機(jī)，規(guī)范化運(yùn)營�！�

　　上世紀(jì)90年代初，出租車完全由個人經(jīng)營，并因此產(chǎn)生了很嚴(yán)重的出租車拒載問題，正是基于此，政府收回經(jīng)營權(quán)，形成特許經(jīng)營�！俺鲎廛囯m然不是公共服務(wù)，但是公共事業(yè)，關(guān)系到整個社會民生的各個系列，所以還是需要統(tǒng)一的特許經(jīng)營和管理�！辩娋�解釋說。

　　但在中國政法大學(xué)中歐法學(xué)院教授王軍看來，這些問題并非只有通過出租車公司才能解決。他認(rèn)為，可以通過一些要求，使司機(jī)結(jié)合為不同形式的社團(tuán)（合作社、股份合作制企業(yè)等），使他們產(chǎn)生相互約束的自律機(jī)制。至于重大事故可以通過責(zé)任保險解決，未必非要通過公司。

　　“北京的出租車公司是特殊歷史條件的產(chǎn)物，但不是不可或缺的，更不是無須改革的�！蓖踯娊淌谶@樣強(qiáng)調(diào)。

　　不少專家主張，出租車改革的出路是打破壟斷。中國政法大學(xué)教授、中歐法學(xué)院中方聯(lián)席院長方流芳向本報表示，目前的出租車行業(yè)管理應(yīng)當(dāng)實行城市車牌總量控制，年度調(diào)整，按政府采購法公開拍賣，讓個人和公司均可平等參加競拍。也可以根據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r和產(chǎn)業(yè)政策，為個人或者公司保留一定配額。“總之，因勢利導(dǎo)，選擇多樣更有利于激發(fā)競爭�！狈搅鞣颊f。

　　國內(nèi)其實不乏改革的先行者，如溫州、上海等地已放開經(jīng)營權(quán)。但本報致電北京市交通委員會后得知，北京暫時沒有開放經(jīng)營權(quán)方面的計劃。分析人士認(rèn)為，目前北京缺乏的并不是可以借鑒的模式，而是決心和勇氣。

　　政府之所以不愿放棄對出租車行業(yè)的計劃經(jīng)濟(jì)管制，根本的原因還是背后的利益糾葛和割舍不掉的尋租沖動。獨(dú)立時評人徐紹林說，北京出租車行業(yè)中的利益鏈已經(jīng)固化鎖死，從長遠(yuǎn)看，政府應(yīng)該徹底退出，開放市場打破壟斷。

　　“一般人很難拿到出租車牌照。如果不割斷后面這個鏈條，就無法從根本上對出租車進(jìn)行改革。” 汪玉凱這樣評論。(潘旭濤　何曦悅　黃達(dá))