“現(xiàn)場的火藥味真濃�。　币晃徽�在南非開普敦參加國際航空運輸協(xié)會第69屆年會的中國航空公司代表4日對中國證券報記者大發(fā)感嘆。

　　一場事關(guān)中國航空公司未來發(fā)展利益的激辯正在年會現(xiàn)場進(jìn)行。來自中國、印度、英國、加拿大、卡塔爾等國的航空企業(yè)唇槍舌劍，各執(zhí)一詞。

　　最終，中、印兩國航空公司的“否決票”仍不敵大多數(shù)發(fā)達(dá)國家航空公司的“贊成票”，國際航協(xié)提出的“各航空公司為自己的排放負(fù)責(zé)、所有公司共同分擔(dān)共同產(chǎn)生的碳排放”的碳中和方案獲得通過，并將提交至今年9月召開的第38屆國際民航組織大會進(jìn)行表決。

　　參與此次年會的中國航空公司代表認(rèn)為，該方案沒有充分考慮到發(fā)展中國家的需求，使得中國航空公司要為其業(yè)務(wù)發(fā)展付出額外代價。

　　“碳減排”之爭風(fēng)波又起，未來數(shù)月，中國航空公司又將如何面對這一新的難題？

　　中國航企奮起反對

　　“這個方案違反了世界氣候框架協(xié)議下‘共同但有區(qū)別的責(zé)任’原則，沒有對國家加以區(qū)分——即發(fā)達(dá)國家承擔(dān)減排義務(wù)，而發(fā)展中國家自愿減排。作為發(fā)展中國家的航空公司，我們的業(yè)務(wù)正處在發(fā)展中，若按照這個方案執(zhí)行，要發(fā)展就要多交錢，這是不合理的�！敝袊鴩�航(行情，資金，股吧，問診)董事長王昌順在會議投票結(jié)束后對中國證券報記者表達(dá)了他的觀點。

　　國際航協(xié)的方案提出，“到2020年年均燃油效率提高1.5%，2020年實現(xiàn)碳中和增長，2050年實現(xiàn)減排為2005年的50%”，并提出“每家航空公司為自己的排放負(fù)責(zé)，所有公司共同分擔(dān)共同產(chǎn)生的碳排放”的原則。

　　“對于國際航協(xié)作為行業(yè)組織提出的減排目標(biāo)，很多國家在國際民航組織氣候變化的有關(guān)決議中提出了保留，認(rèn)為這一國際航空減排的目標(biāo)缺乏可行性，尚需深入的研究，不應(yīng)作為國際航空業(yè)既定的工作目標(biāo)�！敝袊鴩�航副總裁趙曉航在大會上說道。

　　他提出，國際航協(xié)在航空減排具體機制的設(shè)定過程中，應(yīng)通過制度設(shè)計，體現(xiàn)發(fā)達(dá)與發(fā)展中國家的區(qū)別。該方案對行業(yè)未來發(fā)展非常重要，在對該方案尚有較大分歧時，反對在目前情況下匆忙地作出決定。

　　“最終方案應(yīng)得到航空公司所在國政府的支持之后再推出。希望我們的意見能夠進(jìn)入大會的決議。”趙曉航最后闡述道。

　　“把我們的意見記入在案，反映了中國航空公司在此事上的態(tài)度。之后，或還需要中國政府層面與國際民航組織等進(jìn)行協(xié)商。”王昌順表示。

　　盡管遭到中國航空公司的強烈反對，不少發(fā)達(dá)國家的航空公司代表卻表達(dá)了對該方案的全力支持�！艾F(xiàn)在是發(fā)出行業(yè)統(tǒng)一聲音的最好時機，該方案向國際民航組織提出了航空公司在承擔(dān)碳減排義務(wù)方面的強有力的立場，我們堅決支持其通過�！奔幽么蠛娇展�司代表在大會上明確表示。

　　表決中，國航、東航、南航、海航、深航、廈航、吉祥航空以及印度航空公司的代表均舉手表示反對。但由于贊成票占多數(shù)，方案最終獲得通過。

　　歐盟“碳稅”事件延續(xù)

　　為何中國航空公司一致反對國際航協(xié)的碳中和方案？因為該方案的其中一項原則提出，將2018年—2020年這三年間全球所有航空公司的平均碳排放量作為基準(zhǔn)，若2020年之后超過該基準(zhǔn)，則須根據(jù)一定標(biāo)準(zhǔn)上交排放費。

　　“這對中國的航空公司是極為不利的�！币晃粎⒓釉撃陼�的中國航空業(yè)監(jiān)管人士告訴中國證券報記者，由于中國航空公司的業(yè)務(wù)尚處增長階段，未來還將開辟更多航線，因此2020年之后的碳排放量很可能超過這一基準(zhǔn)。按照該方案的原則，中國航空公司就需要為其業(yè)務(wù)的增長付出額外代價。

　　“但對很多發(fā)達(dá)國家的航空公司而言則是另一番情景。由于他們的業(yè)務(wù)模式已較成熟，業(yè)務(wù)量已過了高峰期，比較穩(wěn)定。2020年以后，其碳排放量不僅不會增長，還很有可能下降。屆時，他們多余的碳配額可以用來出售，而中國航空公司則可能需要從他們手中買入碳配額。”他進(jìn)一步闡釋道。

　　“換句話說，盡管較此前歐盟對航空業(yè)強征‘碳稅’的行為而言，國際航協(xié)的方案較平衡，但總體而言還是不利于發(fā)展中國家的航空公司。并且，國際航協(xié)提出建立一個單一、全球性機制，這意味著，未來很可能將航空公司在各自國內(nèi)的碳排放量也納入考核之中。中國航空市場每年以兩位數(shù)的速度增長，若將此計算在內(nèi)，則更不利于中國航空公司的發(fā)展�！痹撊耸垦a充道。

　　在許多參加此會的中國航空業(yè)人士看來，國際航協(xié)提出的碳中和方案可謂歐盟“碳稅”事件的延續(xù)。

　　歐盟此前提出，自2012年1月1日起，對所有到達(dá)和飛離歐盟機場的航班征收超出配額的碳排放費，后遭到多國政府的反對，并最終商定，在國際民航組織的框架下拿出一個能為各方所接受的減排方案。然而，國際民航組織動作遲緩，至今未有較明確清晰的應(yīng)對措施。國際航協(xié)因此提出了自己的方案，以為國際民航組織的決議提供參考。

　　“國際航協(xié)的確做了很多工作和努力，其作為行業(yè)組織提出一個行業(yè)性的解決方案也是值得肯定的。但既然許多發(fā)展中國家的航空公司對該方案提出異議，這就值得國際航協(xié)進(jìn)一步考慮，將發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的意見進(jìn)行平衡。”一位來自印度的航空公司代表點評道。

　　另一種觀點認(rèn)為，國際航協(xié)提出的“碳中和”方案可謂歐盟“碳稅”的衍生品，其最深層次原因也還是想通過該機制建立一種更廣范圍內(nèi)的“金融霸權(quán)”。在碳減排交易機制已經(jīng)成為一種產(chǎn)業(yè)的今天，誰主導(dǎo)了它，誰就有發(fā)言權(quán)，誰就能獲得最多的利益。

　　增加政府間談判籌碼

　　據(jù)了解，作為航空業(yè)內(nèi)的重要組織，國際航協(xié)提出的方案在國際民航組織面前有較大的說服力。而一旦該方案獲得通過，就代表了政府間的決定，屆時航空公司就不得不按照該方案的原則履行減排義務(wù)。

　　“其實，這樣的會議結(jié)果我們也不是沒有預(yù)料到�！币晃恢袊�航空公司代表告訴中國證券報記者，早在一年前，國際航協(xié)便提出了該方案的雛形，國內(nèi)航空業(yè)相關(guān)各方也從2012年年底便開始跟蹤此事。因此，對這一方案的立場已有所了解，參會前也有了基本判斷和一定準(zhǔn)備。

　　在他們看來，此次會議最重要的勝利是發(fā)出了中國航空公司自己的“聲音”�！拔覀儽砹藨B(tài)，并要求記入大會決議，這意味著，中國航空公司的意見‘留檔’了，未來必要時有據(jù)可查，從而為之后政府間的談判增加籌碼�！鄙鲜龊娇展�司人士這樣對中國證券報記者表示。

　　據(jù)悉，在投票表決前一天國際航協(xié)召開的理事會會議上，南方航空(行情，資金，股吧，問診)作為理事會成員也就該方案明確表示了反對。

　　“今年航空業(yè)最重要的就是這兩個會了。一個是這次召開的國際航協(xié)第69屆年會，另一個就是9月份即將召開的國際民航組織第38屆大會�！鄙鲜龊娇展�司代表說道，“這次大會，航空公司已經(jīng)做了很好的鋪墊，預(yù)計下次國際民航組織大會現(xiàn)場將更加激烈！”

　　國際航協(xié)成員航企代表在第69屆年會現(xiàn)場就“碳中和”方案舉手表決。