人民網(wǎng)北京11月27日電 （記者李彤）近期公布的《北京市2013-2017年機(jī)動(dòng)車排放污染控制工作方案》顯示，北京市將從2015年起擇機(jī)收取擁堵費(fèi)。記者采訪發(fā)現(xiàn)，對(duì)于我國大城市征收交通擁堵費(fèi)，時(shí)機(jī)是否成熟、采取何種收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來怎樣的影響，業(yè)界仍存在分歧。

在日前召開的2013年中歐城鎮(zhèn)化伙伴關(guān)系論壇——城市交通分論壇上，與會(huì)嘉賓對(duì)在城鎮(zhèn)化背景下緩解城市交通擁堵應(yīng)多用經(jīng)濟(jì)措施，少用行政手段，存在廣泛共識(shí)。

國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)郭小碚表示，解決城市交通問題應(yīng)發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用。在實(shí)行公共交通合理低票價(jià)和政府補(bǔ)貼同時(shí)，應(yīng)允許多樣化出行。但出行者使用小汽車，必須為所造成的城市環(huán)境問題付出代價(jià)，也就是要付費(fèi)。

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚表示，目前我國多數(shù)城市在解決交通擁堵時(shí)多通過出行限號(hào)、買車限購等行政手段，短期看有效果但長(zhǎng)期看不可持續(xù)，應(yīng)采取包括技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、法律、行政等多種方式調(diào)節(jié)�！敖煌ㄊ欠浅５赜蚧�的問題，需要因地制宜的解決方案，不能行政措施一刀切。目前一提到機(jī)動(dòng)車數(shù)量過快增長(zhǎng)，有些城市第一反應(yīng)就是限購，甚至包括中小城市�！彼�說，在大城市中心區(qū)、高密度區(qū)域要通過集約化方式解決交通擁堵問題，控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。但在偏遠(yuǎn)、低密度區(qū)域，發(fā)展公共交通成本太大，應(yīng)允許自駕車出行。

“近年來北京年均人口增加60萬人，2010年機(jī)動(dòng)車增加近80萬輛，這樣的增幅對(duì)于世界上任何一個(gè)大城市都是巨大的挑戰(zhàn)�！钡�郭繼孚同時(shí)也指出，北京交通環(huán)境仍有改善空間，可通過收擁堵費(fèi)用等經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)部分交通需求。

針對(duì)我國大城市征收擁堵費(fèi)時(shí)機(jī)是否成熟，對(duì)本地經(jīng)濟(jì)有無不利影響，業(yè)界觀點(diǎn)不一。來自西門子交通的相關(guān)人士表示，北京目前不具備收取交通擁堵費(fèi)的環(huán)境。他舉例說道，倫敦花了20年時(shí)間研究收取交通擁堵收費(fèi)，并建立了相關(guān)數(shù)據(jù)模型。當(dāng)時(shí)倫敦地鐵、公交、汽車網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達(dá)，外圍停車場(chǎng)引導(dǎo)設(shè)施比較完善，最后一公里出行覆蓋率廣泛，具備世界上最先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。而目前，北京與倫敦相比還有不少差距。

“收取交通擁堵費(fèi)，需要在居民生活質(zhì)量、環(huán)境環(huán)保、城市競(jìng)爭(zhēng)力三者間進(jìn)行平衡�！� 西門子交通相關(guān)人士指出，擁堵收費(fèi)會(huì)降低城市競(jìng)爭(zhēng)力，影響GDP增長(zhǎng)，減少城市中心活動(dòng)。此外，還需防止出現(xiàn)環(huán)狀帶交通擁堵現(xiàn)象——針對(duì)城市中心交通擁堵，在外圍也擴(kuò)大收費(fèi)范圍。而需要進(jìn)入市區(qū)的車輛不會(huì)因?yàn)槭召M(fèi)而不進(jìn)入，或會(huì)越收越堵。

對(duì)于交通擁堵費(fèi)將導(dǎo)致城市GDP減速的說法，歐洲CIVITAS咨詢機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人Don Guikink并不認(rèn)同。“擁堵費(fèi)不會(huì)影響到GDP增長(zhǎng)，更不會(huì)給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來不利影響。”他說，普華永道做過

相關(guān)調(diào)查報(bào)告，報(bào)告顯示一些同樣存在交通擁堵的城市，收取擁堵費(fèi)后，并沒有出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展減速的現(xiàn)象。

對(duì)此，郭繼孚認(rèn)為，擁堵收費(fèi)不會(huì)必然造成環(huán)狀擁堵，倫敦與北京交通布局不同，兩者間不能簡(jiǎn)單對(duì)比，國外經(jīng)驗(yàn)可參考但不能直接套用。

資料顯示，目前一些國家及城市已將征收擁堵費(fèi)作為解決城市交通問題的重要方式之一。新加坡1975年起在市中心6平方公里控制區(qū)域，對(duì)進(jìn)入車輛每天收3新元“道路擁堵費(fèi)”。倫敦2003年對(duì)市中心車輛征收“道路擁堵費(fèi)”后，每天進(jìn)入市中心小汽車減少20%至30%，公交車較以前提速25%。瑞典哥德堡市收取擁堵費(fèi)后，機(jī)動(dòng)車減少約10%，公共交通效率提高了10%。

“交通擁堵費(fèi)在收取及設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)一定要謹(jǐn)慎，這是個(gè)復(fù)雜的過程，需要考慮到方方面面的利益群體。”交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院副總工程師江玉林對(duì)人民網(wǎng)記者表示，歐美一些國家在收取擁堵費(fèi)時(shí)，有的是全民公投決定，有的是政府官員踐行競(jìng)選承諾。她坦言，我國目前尚無城市征收交通擁堵費(fèi)，針對(duì)收費(fèi)解決什么問題、面向何種群體、收費(fèi)保準(zhǔn)和幅度制定、收取款項(xiàng)的監(jiān)管和使用，社會(huì)各界仍需進(jìn)一步尋求共識(shí)。