【人民網(wǎng)聚焦京福高鐵系列報道】

系列之一：“最美高鐵”本月28日通車 人民網(wǎng)記者實拍合福高鐵

系列之二：“最美高鐵”將開通 安徽江西部分景區(qū)門票五折促銷

系列之三： 京福高鐵即將全線貫通 新高鐵經(jīng)濟圈呼之欲出

花 絮：最美高鐵——合福高鐵上的最美“動姐”

巢湖、黃山、婺源、三清山、武夷山……這些絕美的風景將被一條時速300公里以上的高鐵串起來，而這條鐵路就是近期即將通車、被譽為國內(nèi)“顏值最高”的線路——京福高鐵。

京福高鐵是從北京至福州高速鐵路，可分三段：北京至蚌埠段共用京滬高鐵，蚌埠至合肥段的合蚌高鐵，以及合肥至福州段的合福高鐵。隨著京福高鐵的貫通，從安徽合肥到福建福州只需4個多小時，而從北京到福州也只要7個多小時。這條高鐵不僅景點扎堆，更是串聯(lián)起京津冀、長三角和海峽西岸，對沿線經(jīng)濟、貿(mào)易、旅游、文化的交流融合意義深遠。

合福鐵路試車

瑰麗的沿途風景是京福高鐵的一張名片，但穿越這崇山峻嶺、秀麗山河修建一條高速鐵路卻著實是項艱巨的工程。中國高鐵人以他們的嚴謹、勤奮和智慧讓這項工程成為中國高鐵品牌的又一個華麗注腳。

指揮長胡廣森日行20公里

合蚌、合福鐵路站前工程指揮部常務副指揮長胡廣森是個老鐵路人，1955年生人的他對工程質(zhì)量的嚴苛令人印象深刻。

胡廣森有三件隨身“法寶”——相機、尺子、小鐵錘。他每天帶著這三件法寶泡在工地上，以專業(yè)的眼光審視每一座橋墩、每一孔橋梁，遇到有疑問的，便掏出鐵錘敲敲判斷密度，或用尺子量下判斷精度，如果有問題，就用相機拍攝下來，記錄在案再采取罰款、停工甚至返工的處罰措施。

對工程質(zhì)量的執(zhí)著讓這位時年55歲的“老同志”在合蚌高鐵建設的三年間，平均每天都要走近20公里的路程。而在工程建設的1200多個日夜里，他愣是走出了2萬多公里的行程，相當于從北京到福建走了十趟。他經(jīng)常對同事說的一句話就是：我只有親眼看過才放心。

胡廣森堅持檢查每道工序、每個部位，碰到質(zhì)量隱患或違規(guī)操作，他就會將工程技術(shù)人員和負責具體作業(yè)的農(nóng)民工都集合起來，一邊講解規(guī)范、要領(lǐng)，一邊親自對照圖紙指導。而對工程中發(fā)現(xiàn)的問題，他更是毫不留情、決不手軟。

他和兒子胡科敏是工作中的“父子兵”。在一次檢查中，他發(fā)現(xiàn)問題正要處罰，有人提醒說，這是胡科敏管段。他瞪著眼說：“是他的管段，更要罰！”當即下發(fā)了2.5萬的罰款單，他說，“中鐵的牌子不能砸在我兒子的手里，更不能砸在我的手里！”

工地上的“拼命三郎”

蒙志紅是合福高鐵上的一個領(lǐng)工員，在這個聽起來平凡的一線崗位上，他卻是個工作明星。

“我最大的愿望就是跟著中國的高鐵技術(shù)走出國門，到世界各地去修鐵路。讓外國人為咱中國的先進技術(shù)喝彩！”懷揣著對本職工作的熱情和夢想，蒙志紅從畢業(yè)就一直扎根在施工一線。

在合福高鐵施工中，蒙志紅負責的施工區(qū)域不算太長，但這段施工區(qū)域內(nèi)卻處處都是“難啃的硬骨頭”。其中，讓他最為提心吊膽的就是“七座門式墩吊裝”項目。

蒙城北路特大橋作業(yè)現(xiàn)場

七座門式墩平均重達190噸，完成這個項目作業(yè)，首先需要多臺特殊機械設備協(xié)調(diào)配合，從正在運行通車的高鐵線和超高電壓高鐵接觸網(wǎng)上經(jīng)過，然后再逐一吊裝安放在事先澆筑好的臺座上，而且，實施工程的特殊機械設備在京福高鐵施工過程中是首次使用。這難度堪比讓沒用過筷子的人夾個乒乓球準確放到杯子上。而這高難度的七次工程作業(yè)時間也均被安排在午夜進行。施工難度之大、壓力之大可想而知。

“生產(chǎn)隊長的職責就是將施工方案完整地傳達給一線作業(yè)班組，并帶領(lǐng)作業(yè)人員按照施工方案不打折扣的嚴格實施�！�

經(jīng)過充分的準備和對應急預案的多次演練，作為生產(chǎn)隊長和領(lǐng)工員的蒙志紅每日每夜在工地上蹲守施工。白天，他穿梭在項目部和工地間，貫徹落實技術(shù)方案，反饋現(xiàn)場的新情況、新問題，并根據(jù)現(xiàn)場情況研討解決方案；晚上，他就全神貫注地盯在現(xiàn)場。

“夜間施工，人的注意力容易分散，是安全事故多發(fā)的時間點”，蒙志紅就這樣從第一天開始施工到最后一天安全完成，七個門式墩吊裝到位，整整一個月的時間，他平均每天工作17個小時以上，有時候連續(xù)幾天不離開工地。

功夫不負有心人。在蒙志紅和同事們的努力之下，京福高鐵（安徽段）第一重難點的市蒙城北路特大橋門式墩群吊裝作業(yè)順利完成。

“匠師”饒惠明

中國高鐵人在京福高鐵的建設中不僅表現(xiàn)出了十分嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L，更是將中國高鐵建設的核心——技術(shù)創(chuàng)新表現(xiàn)地淋漓盡致。京福閩贛鐵路客運專線有限公司工程管理部部長饒惠明就是其中的一個代表。合福鐵路閩贛段地處山地丘陵地區(qū)，地形地貌復雜、地質(zhì)多變，風景名勝、自然保護區(qū)、飲用水源保護區(qū)、國家森林公園、軍事敏感區(qū)眾多，橋隧比高達90.5％，其中隧道總長度近250公里，被戲稱為“高速地鐵”。

在這種背景下，為了能更好保證施工，在設計單位開展勘察設計的同時，饒惠明就和相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員提前介入，同步開展現(xiàn)場調(diào)查，并對重大設計技術(shù)方案提出許多優(yōu)化意見，在保證施工安全、滿足技術(shù)標準的前提下節(jié)約了大量的工程投資，取得了明顯的技術(shù)經(jīng)濟效益。

在工程實施過程中，饒惠明多次組織設計、咨詢、地方政府、鐵路運營等單位專家和技術(shù)人員反復研究論證，提出了多項建設標準建議并得到批準實施。其中“無砟軌道結(jié)構(gòu)型式的改變”，不僅在確保安全的前提下將工期由12個月以上縮短到10個月，還為國家節(jié)約了10多個億的投資。

針對合福鐵路閩贛段山特殊施工環(huán)境，饒惠明還開展了多項研究，其成果為我國山區(qū)高鐵建設、設計、施工提供了科學有效的技術(shù)參數(shù)，為新型材料、設備在高鐵的應用提供最直接的參考。2010年，鑒于他對合福鐵路的多項研究貢獻，他獲得了“茅以升科學技術(shù)獎-鐵道工程師獎（客運專線）”。

包括京福高鐵在內(nèi)，中國在極其復雜的地質(zhì)、地理和氣候條件下，已建成運營超一萬公里的高鐵里程，而這背后正是中國高鐵建設者們的敬業(yè)和創(chuàng)新精神。

(本文部分素材由中國中鐵四局、中鐵南昌局提供)