老人孩子基本擠不上地鐵 網(wǎng)友戲稱其成為新“烈士”線

　　然而如今乘坐十號線時間也并不總能保障。還是在十號線國貿(mào)站，記者看到地鐵進(jìn)站后，每個門只下來四五個人，而門外卻等著幾十人，不少乘客都要等至少3趟車才能擠上去。為了把人塞進(jìn)去，不少乘客都會在門外幫上一把：

　　乘客：得等兩趟吧。

　　乘客：增加了不少人，多了很多人，兩個方向都很擠。

　　乘客：比以前堵了，星期五那天是等了五趟。

　　壯漢要等給兩三趟方能擠上車，婦孺就要等上個五六趟，換做老人孩子，基本就不用指望。無怪乎有人無奈感嘆，現(xiàn)在坐地鐵也會遲到。不過，國貿(mào)站絕對不是十號線最擠的車站。雙井站和潘家園站方能稱作十號線里的翹楚。打通2期的10號線，被地鐵族冠上了新名： “可以坐”的雙井站直接升級成了“烈士站”；原來十號線始發(fā)站--“隨便坐”的勁松站，變成了“壯士站”：

　　乘客：早高峰肯定是沒有座的。

　　乘客：一般情況下要第一趟擠不上的話就得擠第二趟、第三趟。

　　10號線客運(yùn)量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的132.56萬人次

　　北京地鐵1號線自1971年運(yùn)行以來，42年間一直是北京市客流最大的地鐵線。然而十號線1月4日至6日連續(xù)3天客流量超過了1號線。其中，1月4日，10號線客運(yùn)量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的132.56萬人次，活生生運(yùn)送了一個特大城市的人口。

　　車廂里前胸貼著后背，站臺上腳跟蹭著腳跟。坐地鐵已經(jīng)演變成了一場競賽，一次戰(zhàn)爭。為了限制客流，站臺工作人員不僅要大聲吆喝著維持秩序，更是要用身體當(dāng)做屏障，限制人流。

　　北京地鐵工作人員：剛才咱們也看到了我們這兒還需要加強(qiáng)人手，現(xiàn)在站臺上人比較多，我們出于為了大家的安全所以我們需要采取一個限流的措施，等站臺上的人來車走了之后我們再放人下去這樣會比較安全，不容易造成擁擠、踩踏事故。

　　也有工作人員給地鐵一族們一些建議，乘坐地鐵十號線早高峰由南往北的乘客，可以選擇換乘六號線、一號線，避開擁擠路段。雖然換乘可能次數(shù)多了點(diǎn)兒，但是時間有保證，舒適度也會強(qiáng)一點(diǎn)兒。雖說地鐵方面想了各種各樣的辦法，可是身處擠地鐵大潮中的乘客們還是難言高興：

　　乘客：煩燥，回家之后就不愛動了。

　　專家：中國公共設(shè)施設(shè)計(jì)出于管理需要 而非使用者需要

　　地鐵十號線的擁擠絕不是個例。地鐵八通線，地鐵五號線也都是舉世聞名的“烈士線”。而這些地鐵線路無一不與大型住宅社區(qū)相連接。運(yùn)力與需求的落差自然是造成擁擠的重要原因，但在中國社會科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所所長潘家華看來，這并不是唯一的原因：

　　潘家華：這顯然是跟我們設(shè)計(jì)有關(guān)，中國公共設(shè)施的設(shè)計(jì)一般是出于管理的需要，而不是出于使用者的需要，公共服務(wù)的提供他們都完全當(dāng)做一種居高臨下這樣一種理念，而不是一種服務(wù)的理念，我覺得我們這個公共服務(wù)公共設(shè)施的提供者他們理念如果不改變的話，這樣的情況我覺得還會繼續(xù)下去。

　　潘家華直言，我們地鐵的設(shè)計(jì)也是造成擁擠的原因之一。他舉例說，北京一號線和八通線完全可以直接連接，不必?fù)Q乘，卻因?yàn)樗�謂的競爭而被人為的隔斷。而東直門與西直門地鐵站則是重管理、輕服務(wù)最好的例證。潘家華表示，引入真正的市場競爭首先要破除的還是體制上的障礙：

　　潘家華：因?yàn)椴煌�的消費(fèi)群體他有不同的需求層次，使得消費(fèi)有這樣一個分層，避免這樣一種擁擠，提高這樣一種服務(wù)的質(zhì)量和品質(zhì)，但是在于我們現(xiàn)行這樣一種體制下，從某種角度上講我們現(xiàn)在像這樣一些公共服務(wù)都成為政府一個附庸，要形成這樣一種真正競爭化的服務(wù)的提供，不從體制上加以改變的話，困難還是比較大的。（記者季蘇平）