12月26日，世界上運營里程最長、縱貫神州南北的京廣高鐵開通運營了。在一片歡欣鼓舞和昂揚亢奮的同時，網絡上也出現了望票價而興嘆的聲音。

　　“高鐵票價高”、“被高鐵”的現象，3年前在京廣高鐵武廣段開通運營時，人們就已經發(fā)現了，如今隨著京廣高鐵里程倍增，全程價格當然更高，這本是意料中事，但人們還是再次抱怨，說明大多數低收入階層面對眼前的刺激，很難心如止水，強迫他們做“淡定哥”不現實。

　　對于這些群體來說，高鐵是高高在上的消費，865元的二等座坐不起，寧可坐20多小時的慢車；但對于高收入和商務族而言，越豪華越好，越貴越買。二等座、一等座、特等座都不考慮，只坐2727元的商務座。鐵路客服中心的系統(tǒng)顯示，開放售票當日，首發(fā)車G801次在二等座車票大量空余的同時，一等座和商務座均已銷售一空；其他日期也是高級座先賣光。

　　對你貴，對別人無所謂。這是在國內范圍比。如果放在全世界范圍比，盡管我自己也坐不起，但作為一名高鐵的長期觀察者，我研究的結果是，中國的高鐵，票價其實很便宜，僅相當于發(fā)達國家的1/3乃至1/5；即便剔除國外高鐵票價折扣因素，也還是中國的便宜。

　　據悉，法國高鐵TGV巴黎—馬賽780公里，票面價格約100歐元，在歐元-人民幣匯率1:10的時候，折合成人民幣每公里票價1.28元；日本新干線東京—大阪平均每公里折合人民幣1.6元；德國柏林—法蘭克福500多公里，單程票價104歐元，按1:10匯率折合成人民幣將近每公里2元。而我國現有高鐵線路，平均每公里票價0.4-0.5元人民幣。當然歐元現在貶值了，已經不是1:10了。但即使1：8的匯率，也還是他們的貴。

　　這是因為中國高鐵建造和運營成本都低。大家都知道，高速鐵路是一個龐大的技術設備體系，包括高速列車、運營和信號控制、供電、車站及道路橋梁等眾多的子系統(tǒng)。在這么多的系統(tǒng)中，造價占比例最高的，其實還是道路、橋梁、隧道和車站等基礎設施系統(tǒng)，起碼占70%左右。而這個系統(tǒng)相對列車系統(tǒng)而言，技術復雜程度相對低，大部分可由中國獨立完成。無論水泥、鋼材等材料還是土地拆遷、人工工資等，都比德國、法國和日本要低很多。所以國外高鐵造價每公里折合人民幣3億，而中國京滬高鐵只有1.7億；至于運營成本，也是一樣道理。

　　再與其他交通方式比比看。從總體上看，高鐵還是要比飛機便宜，飛機票得大幅度折扣，畢竟不是隨時都有；至于大巴，平均每公里3毛左右，但時速最高80公里。舒適度不敢恭維，時時還堵車；

　　當然，與普通列車相比，高鐵一下子貴了不少。但如果這樣比，鐵道部就有話說了，“不是高鐵貴，而是普通列車便宜”，一句話就把你噎住了。所以與其這樣比，莫如堅決捍衛(wèi)選擇普通列車的權力。

　　所以，許多人之所以望高鐵而興嘆，其實并不是高鐵貴不貴的問題，而是中國貧富懸殊過大的結果。盡管比發(fā)達國家便宜，但中國大多數人還是坐不起。其實，照出了財富懸殊的現實的，也不止是高鐵這面鏡子。坐不起高鐵的人，你也買不起房子和車，很少外出旅游，負擔不起子女的學費，負擔不起大病醫(yī)藥費。

　　所以，中國高鐵該不該修、為誰而修的問題，其實跟富豪別墅該不該建造、高爾夫球場該不該修、私人飛機該不該買、茅臺酒該不該釀造、拉菲酒和法國香水該不該進口一樣。既然上述饞人的享受已經在刺激感官了，再多一個高鐵也無妨，全當國家在做生意。國家這個生意是否劃算，要看客源多少能否回收建設成本。只須看坐的起高鐵的人是否足夠多。

　　但問題是，一旦富人坐不滿高鐵列車，二等車廂大量富余，鐵路部門會老老實實地繼續(xù)保持普通列車的數量、不強行將旅客往高鐵上趕嗎？估計難。就在京廣高鐵開始運營前，32對列車就已經停開了。但愿里面沒有普通列車。

　　當然，中國的高鐵定價并非板上釘釘，也不意味著現有的票價就沒有彈性的余地，折扣票價、年票、季票、月票制度推行后，旅客會得到相應的優(yōu)惠。

　　甚至基礎票價進一步下降的可能性也不排除。我們曾看到了，從以前的家用電器、到現在的手機、汽車，一開始都很貴，但隨著普及推廣，價格往往會逐步下降。希望中國的高鐵也踏上這個軌道而行。即便不是這樣，也可以寄希望于政府改革收入分配制度以提高國民收入的執(zhí)政追求。（李富永）

(來源:中華工商時報)