熱過頭的中國船市掉進(jìn)“冰窟窿”，現(xiàn)在還沒緩過勁兒。“5年內(nèi)低位徘徊，10年內(nèi)無法回到2007年的船市水平，2007年的‘火’，在中國造船業(yè)歷史上30年一遇�！�3月6日，長期研究船市的江蘇科技大學(xué)船舶海洋工程教授陶永宏如是說。

2007年，中國三大造船指標(biāo)：造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量，分別比上年度猛增30%、132%、131%，占世界份額的23%、42%、33%，勢(shì)頭保持至2010年，中國當(dāng)年超越“老牌”造船國家韓國、日本，成為世界第一造船大國。

但好景不長，金融危機(jī)、歐債危機(jī)紛至沓來，國際航運(yùn)受到拖累，中國船市“高臺(tái)跳水”，頹勢(shì)延續(xù)至今，船企不論大小都有些“吃不消”。

即便是中國第一造船大省江蘇，擁有船企近千家，也不斷傳出船企倒閉的消息�！霸谖覀兙W(wǎng)上申報(bào)的、列入統(tǒng)計(jì)范圍的船企，倒閉的有兩三家，有一家是啟東的，有一家是儀征的”。江蘇省經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)民爆船舶處處長張志強(qiáng)說。

位于江蘇的揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)，是中國民營船企“老大”。該董事會(huì)辦公室主任張耀認(rèn)同“今年要‘見血’”的說法：“因?yàn)榇蠹叶荚谘�拼，拼完了，�?shí)力強(qiáng)的活下來，這兩年，最痛苦�！�

政界、學(xué)界均認(rèn)為，致行情低迷的原因，是產(chǎn)能過剩。

“前兩年投入航運(yùn)的船，太多了。”陶永宏分析，造船完工量增速大于航運(yùn)量所需要的增速，航運(yùn)量增速又超過了世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增速，造成了“全球性過�！薄！绊n國、日本也過剩，但沒我們嚴(yán)重；中國造船業(yè)和以前不同，以前都是船隊(duì)運(yùn)營，造船業(yè)發(fā)展高峰的時(shí)候，吸引了大量外界資本進(jìn)入，涌進(jìn)很多投資客，因此低峰的時(shí)候，就顯得需求有放大效應(yīng)。”

一些在“牛市”時(shí)提防“熊市”的大企業(yè)，利潤有所減少，但還能保持盈利。

仍以江蘇為例，根據(jù)江蘇省經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)民爆船舶處統(tǒng)計(jì)，2012年，江蘇13家重點(diǎn)船企全部盈利，除了熔盛重工因“盤子過大”利潤不足億元人民幣，其他12家企業(yè)利潤都超過億元。其中，揚(yáng)子江集團(tuán)以盈利52億元居首位，其次，中遠(yuǎn)川崎盈利11億元，新時(shí)代造船盈利10億元，中遠(yuǎn)船務(wù)盈利5億元，口岸船舶盈利4.5億元，江蘇韓通盈利4.2億元等。

張耀表示，在船市最好的時(shí)候，企業(yè)就試水多元化經(jīng)營，主業(yè)仍是造船，并開始向鉆井平臺(tái)高端海工領(lǐng)域、廢鋼貿(mào)易等方向發(fā)展，也開始嘗試投資理財(cái)。

“去年集團(tuán)利潤是52億元，今年可能會(huì)少一點(diǎn)，但通過布局調(diào)整，我們提出的目標(biāo)，是比同類船廠晚兩年進(jìn)入衰退期。”張耀說。

陶永宏將本次低迷歸為“航運(yùn)歷史上的第四次波動(dòng)”，這一次的低位徘徊期有點(diǎn)長：5年左右。

“1921年至1924年、1931年至1935年的波動(dòng)是戰(zhàn)爭(zhēng)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)引起的，石油危機(jī)引發(fā)的第三次快速下跌期發(fā)生在1975年至1979年。”陶永宏說。

張志強(qiáng)則認(rèn)為：“造船業(yè)要有起色，最少要兩年。只要大海還在，就有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)；沒有倒閉的行業(yè)，只有倒閉的企業(yè)�！�(完)