三 問出行成本會激增嗎

專家建議對困難群體定項補貼

地鐵上班族小葉算了一筆賬，“每次2元，每天4元，一個月最多120元，我每月工資5000元，出行成本占2.4%，我還可以承擔。漲到3元，每個月多60元，也還湊合�！�

據(jù)了解，按照國際通行慣例，出行成本占平均收入水平的10%以下比較合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相對較低。

像小葉這樣的上班族很多，每天從郊區(qū)擠入市中心，有的甚至要橫跨北京城，出行距離達三四十公里。由于方案尚未出臺，人們普遍覺得高峰期漲到三五元也不會放棄地鐵，“畢竟離得太遠了，地面公交太慢太堵，保證不了上班時間�！�

對于路遠的上班族而言，他們最擔憂的是按里程收費。有人抱怨，“地鐵要是漲價，我們這些離公司遠的上班族可怎么辦？按里程計費，一天20元，本來工資低才住的遠，現(xiàn)在生活成本更高了。”

有專家建議，可仿照國外一些城市鼓勵錯峰出行，實行“有漲有降”的票價政策。對此，小葉表示，“如果為了省點錢而趕在高峰期前坐車，這樣睡眠時間就會減少，太累了！”

徐康明建議，可以出臺一個整體的價格調(diào)整方案。針對一些低收入人群和遠距離“上班族”，可以采取定項補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。也可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎上，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。

“既然要漲價，能不能更安全更舒適？” 這樣的呼聲，也客觀存在。

過去，車站的站臺、通道和列車運載能力處于嚴重超飽和狀態(tài)，給運營組織和列車運行造成嚴重的安全隱患。同時，乘客排隊時間過長，車廂過于擁擠，列車經(jīng)常需要站臺人員用力推乘客才勉強關上列車車門，有時造成車門或屏蔽門故障，延誤出行時間。

對此，馬伯夷表示，我們希望通過票價發(fā)揮杠桿作用，優(yōu)化交通出行結構，改變出行時間分布，使地鐵出行更加安全、準時、舒適。

目前，方案仍在醞釀。相關人士介紹，主管部門制定出價格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。