7日，中國首個高寒動車組在全長904公里的哈大線平安完成了“首周秀”。哈大高鐵貫穿東北三省四大城市，全程3個多小時，實現(xiàn)一日內(nèi)在大連看海、沈陽聽二人轉(zhuǎn)、長春逛街、哈爾濱望雪。動車組總設計師、中國北車長春軌道客車股份有限公司（長客）副總審楊弘在運行前接受《環(huán)球時報》采訪時表示，CRH380B型高寒動車組能在零下40度到零上40度之間運行，“從海南島直抵哈爾濱”，350公里的時速是世界高寒高鐵第一。

　　被逼出的自主創(chuàng)新

　　哈大高鐵開通前，世界上僅有運行于北歐和俄羅斯的三條高寒高鐵。三條線路中最長的不到700公里，時速在220-250公里之間。2010年，中國開始嘗試研發(fā)時速350公里的高寒動車組，得知此消息，外國開發(fā)商爭相進行“技術(shù)加密”�！斑@三條線路高寒動車組的開發(fā)商通過申請專利、加大保密等方式，防備高寒動車組技術(shù)被中國模仿或復制�！睏詈胝f，“無經(jīng)驗可借鑒，無技術(shù)可引進”，長客只能從這三條歐洲高寒高鐵有限的公開資料中挖掘，讓研發(fā)人員以普通乘客的身份購票試乘。

　　2009年，“歐洲之星”穿越英吉利海峽隧道時發(fā)生“凍僵”事故，罪魁是動車在冷熱交替環(huán)境中極易遭遇的“冷凝水陷阱”。彼時，中國動車組還只能適應零下25度到零上40度之間的環(huán)境，高寒高鐵對世界來說都是一塊難啃的骨頭。動車組通常采用的鋁合金、碳鋼、橡膠等原材料能在零下40度本色不改、性能不降嗎？隨著列車時速沿160公里、200公里、250公里、300公里提升，空氣阻力會以幾何級增長，列車車體隔熱能力隨之降低，如何阻隔東北嚴寒傳導入車廂？如何避免積雪卷入列車下部的設備艙？這都是中國首條高寒高鐵必須克服的問題。

　　相比極限低溫，破解“冷凝水陷阱”更是國際性難題。困擾“歐洲之星”的“凍僵”事故就是列車從冰凍環(huán)境到濕熱環(huán)境時，車體、管路間產(chǎn)生冷凝水，致使元件發(fā)生短路或損壞，進而影響列車運行。長客鐵路客車開發(fā)部部長孔風表示，由于有針對性地采取了冷凝水防護結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對列車管路系統(tǒng)采用冷凝水處理技術(shù)及在車體外加設防護高標準等級電器零部件，CRH380B型高寒動車組不會被“凍僵”。

　　高寒高鐵是國際難題

　　早在一個多世紀前，歐美等國就動工興建了許多高寒鐵路線，但基本上都是普通線。在高速鐵路方面，迄今中國以外投入商業(yè)運營的高寒高鐵僅有3條：2009年12月17日通車的俄羅斯莫斯科-圣彼得堡高鐵；2010年7月30日通車的俄羅斯莫斯科-下諾夫哥羅德高鐵；2010年12月12日通車的俄羅斯圣彼得堡-芬蘭赫爾辛基高鐵。

　　俄羅斯高緯度地區(qū)修建鐵路的主要特點是排干沼澤和防凍。行駛于高寒地區(qū)的列車，常常車外是零下40多度，車內(nèi)卻特別溫暖。不過由于車外的氣溫過低，每次到站時，列車員都得費很大力氣才能打開車門。

　　北歐高寒地區(qū)由于有豐富的鐵礦石，也造就了世界上較早的高寒鐵路的修建。歐洲高寒地區(qū)有兩種，一種是在山區(qū)，雪很大，但溫度不是很低，需要設計適應大雪的鐵路基礎(chǔ)設施。而另一種是雪大溫度低。瑞典交通管理局的鐵路問題專家布斯塔德對《環(huán)球時報》記者表示，“在北歐的瑞典和挪威，長時間低溫是最需要認真考慮的�！比鸬浣煌ü芾砭值睦瓲査山淌趧t表示，應對軌道設計，瑞典被分成四個區(qū)域，鐵路軌道具有不同區(qū)間的溫度適應能力。記者從該局還了解到，為應對低溫，常采用的措施包括：開關(guān)用電熱器加熱；北歐列車容易發(fā)生剎車凍住的問題，所有的列車推進裝置都配有空氣干燥劑以應對冷空氣；旅客和貨物列車停下來時，總是與一個電動火車暖氣系統(tǒng)相連以保持熱量。

　　在寒冷地區(qū)，鋼軌一年中承受的溫差達八九十攝氏度，冬季路基會產(chǎn)生凍害，開春會沉降。俄羅斯在西伯利亞凍土地區(qū)修建的鐵路，春融后基床最大下沉量竟然達到85厘米，導致火車無法通行。和普通高寒鐵路比，高鐵遇到的挑戰(zhàn)更嚴峻：高鐵車速快，對路基、鐵軌的壓力強度更大，凍脹破壞的威脅更突出。另外，動車組動力主要依靠接觸網(wǎng)供電，高寒地區(qū)的降雪、結(jié)冰會影響接觸網(wǎng)性能。