在鐵道部提出的“跨越式發(fā)展”思路下，2005年7月，京津高鐵正式開(kāi)工，由此拉開(kāi)我國(guó)高速鐵路建設(shè)的高潮。截至2012年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.8萬(wàn)公里，居世界第二位；高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到9356公里，居世界第一位。

　　在鐵路建設(shè)取得輝煌成績(jī)的同時(shí)，是鐵路債務(wù)規(guī)模不斷增加的現(xiàn)實(shí)。2009年，鐵道部負(fù)債1.3萬(wàn)億元；2010年負(fù)債增加至1.89萬(wàn)億元；2011年負(fù)債升至2.41萬(wàn)億元；而到了2012年三季度末，負(fù)債額已高達(dá)2.66萬(wàn)億元。

　　根據(jù)公開(kāi)資料，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)為4.30萬(wàn)億元，總負(fù)債2.66萬(wàn)億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到61.81%。其中，長(zhǎng)期負(fù)債達(dá)到2.12萬(wàn)億元。

　　“也許目前鐵路債務(wù)尚處在安全的狀態(tài)，并沒(méi)有出現(xiàn)壞賬的情況，但是無(wú)論是債務(wù)規(guī)模還是其增速都已到了非常嚴(yán)重的程度�！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授武劍紅告訴中國(guó)證券報(bào)記者。

　　目前鐵路債務(wù)的構(gòu)成主要有三方面：一是鐵路發(fā)行的各類建設(shè)債券；二是銀行等金融機(jī)構(gòu)貸款；三是商業(yè)信用負(fù)債，即一些大型施工企業(yè)和裝備制造企業(yè)的應(yīng)收賬款。其中以金融機(jī)構(gòu)貸款規(guī)模最為龐大，鐵路債務(wù)的處理，也成為影響銀行業(yè)穩(wěn)定的重要因素之一。

　　中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員蔡建明此前曾公開(kāi)表示，在鐵路各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大，其中銀行貸款占比達(dá)到63%，債券融資達(dá)到22%。

　　巨量的貸款債務(wù)給鐵道部帶來(lái)了沉重的財(cái)務(wù)成本。據(jù)了解，2012年前三季度鐵道部用于還本付息的資金達(dá)1330億元，其中利息即達(dá)249億元。

　　“相對(duì)于鐵路現(xiàn)金流情況，鐵路負(fù)債現(xiàn)在是偏高的，因?yàn)樵谳^高的財(cái)務(wù)成本下，鐵路經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)困難。按照鐵路貸款合同的安排，還款主要集中在貸款合同后幾年，有些貸款還是一次性還本付息。隨著償債高峰期的到來(lái)，鐵路債務(wù)壓力會(huì)越來(lái)越大�！眹�(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸管理研究室主任劉斌告訴中國(guó)證券報(bào)記者。

　　據(jù)中債資信分析師孫旭測(cè)算，2017年至2019年中國(guó)鐵路總公司將迎來(lái)償債高峰，償債壓力將越來(lái)越大。

　　北京交通大學(xué)教授榮朝和、武劍紅在2012年就撰文指出，對(duì)于鐵路債務(wù)，如不能及時(shí)妥善處置，鐵路部門借債還息惡性債務(wù)的累積額將會(huì)超過(guò)萬(wàn)億元，而該行業(yè)無(wú)需很久每年所要吞噬的外部救助數(shù)額就會(huì)高達(dá)當(dāng)年全國(guó)GDP的1%，大大超出財(cái)政和金融系統(tǒng)的承擔(dān)能力。

　　對(duì)于債務(wù)所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，武劍紅認(rèn)為，“日本鐵路改革的教訓(xùn)表明，若對(duì)鐵路巨額債務(wù)的不斷發(fā)展不采取措施，則很快會(huì)演變成鐵路債務(wù)對(duì)國(guó)家財(cái)政的‘綁架’。”

　　事實(shí)上，債務(wù)問(wèn)題不僅僅體現(xiàn)在鐵路債務(wù)過(guò)重導(dǎo)致的還本付息壓力，未來(lái)一些高鐵項(xiàng)目在建成初期所產(chǎn)生的大幅度運(yùn)營(yíng)虧損，正在加重著鐵路債務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　有專家估計(jì)，從目前的經(jīng)營(yíng)情況來(lái)說(shuō)，在高鐵的運(yùn)營(yíng)總成本中，三分之一的成本來(lái)自于還本付息，三分之一來(lái)自于折舊，三分之一是經(jīng)營(yíng)成本。

　　“由于高鐵項(xiàng)目建設(shè)投資都比較大，貸款利息總額也比較高，大多數(shù)高鐵項(xiàng)目很難盈利。巨額債務(wù)加上高鐵虧損將打破鐵路長(zhǎng)期在盈虧平衡點(diǎn)附近徘徊的狀態(tài)，除非得到救助,否則鐵路的財(cái)務(wù)狀況會(huì)繼續(xù)惡化。”武劍紅告訴中國(guó)證券報(bào)記者。

　　伴隨著鐵路“政企分開(kāi)”，原本由國(guó)家信用支撐的鐵路債務(wù)全部劃歸至中國(guó)鐵路總公司。這家新公司將背負(fù)高達(dá)2.66萬(wàn)億元的巨額債務(wù)，2017年至2019年將迎來(lái)償債高峰。如不能及時(shí)妥善處置，新公司借債還息惡性債務(wù)的累積額將會(huì)超過(guò)萬(wàn)億元，無(wú)需很久，每年所要吞噬的外部救助數(shù)額就會(huì)高達(dá)當(dāng)年全國(guó)GDP的1%，演變成對(duì)國(guó)家財(cái)政的‘綁架’。正如專家所說(shuō)，鐵路債務(wù)的規(guī)模和增速問(wèn)題都到了十分嚴(yán)重的地步。

　　分析人士指出，中國(guó)鐵路總公司不能“躺在財(cái)政的身上”，必須主要靠自身努力來(lái)化解之前累積的巨額鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，除了人們常說(shuō)的鐵路投融資體制改革外，應(yīng)通過(guò)盤活鐵路資產(chǎn)、提高運(yùn)營(yíng)效率、降低成本、提高盈利能力等逐步化解巨額債務(wù)。