困擾北京市民的“打車(chē)難”正在向“打車(chē)貴”轉(zhuǎn)化。

　　當(dāng)日，北京市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布《北京市出租汽車(chē)租價(jià)調(diào)整和完善燃油附加費(fèi)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制的聽(tīng)證方案》，兩套方案對(duì)于起步價(jià)的調(diào)整相同，都由現(xiàn)行10元漲至13元，燃油附加費(fèi)由3公里以上運(yùn)次調(diào)整為全部運(yùn)次加收1元。

　　此次調(diào)價(jià)隱藏如下邏輯：既然打車(chē)難是由于出租車(chē)司機(jī)普遍在高峰期掙不到錢(qián)，消費(fèi)者就多掏些銀子鼓勵(lì)下這些苦命的人。

　　如果打車(chē)難發(fā)生在北京出租車(chē)數(shù)量不足，供需嚴(yán)重失衡，低價(jià)運(yùn)營(yíng)下的司機(jī)已接近學(xué)雷鋒，按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基本法則，適當(dāng)漲價(jià)似乎無(wú)可厚非。

　　但據(jù)官方數(shù)據(jù)，北京目前擁有出租車(chē)6.6萬(wàn)輛，位居全國(guó)首位，甚至超過(guò)巴黎、東京等國(guó)際都市。

　　而且北京打車(chē)難往往是階段性的：上下班高峰，雨雪天氣和個(gè)別習(xí)慣性擁堵路段。

　　當(dāng)然不能掩蓋這樣的現(xiàn)實(shí)：的哥的姐們是相當(dāng)苦逼的一類(lèi)人，為了支付公司——包括出租車(chē)公司和兩桶油的超額利潤(rùn)，也就是“份兒錢(qián)”，起早貪黑，透支健康，超時(shí)加班。

　　于是，有人便為司機(jī)們描繪了調(diào)價(jià)后的美好圖景：如果每公里調(diào)價(jià)為2.3元，堵車(chē)時(shí)翻倍，那么堵5分鐘就是4.6元，一小時(shí)就是55.2元錢(qián)，刨除成本，司機(jī)能賺20元左右。而現(xiàn)在“堵車(chē)一小時(shí)，就賠七八塊錢(qián)�！泵吭驴傮w收入從3000多元漲到6000多元。

　　在高峰未緩解、擁堵依舊在、監(jiān)管不到位、體制沒(méi)理順的背景下，出租車(chē)司機(jī)真的會(huì)因此變得顧客利益至上，從此不拒載了？

　　這連一些出租車(chē)公司的管理者都不信。因?yàn)楹芏嗨緳C(jī)不會(huì)因?yàn)閹讐K錢(qián)而拉長(zhǎng)自己的運(yùn)營(yíng)時(shí)間。尤其是早晚高峰，即使北京6.6萬(wàn)輛出租車(chē)全在路上，打車(chē)的人也一定超過(guò)這個(gè)數(shù)字。而人力資源緊張的現(xiàn)狀又讓企業(yè)不能太嚴(yán)管司機(jī)，“司機(jī)拒載、挑活兒就更加肆無(wú)忌憚”。

　　于是，調(diào)價(jià)的結(jié)果可能淪為一個(gè)多輸?shù)慕Y(jié)果：顧客、司機(jī)都不滿(mǎn)意，一個(gè)抱怨?jié)q價(jià)成本總是攤到自己頭上，服務(wù)未必提升；一個(gè)抱怨這點(diǎn)小錢(qián)根本緩解了不了自己的生存困境。

　　因此，整個(gè)調(diào)價(jià)方案便有了明顯的“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的意味。

　　北京市對(duì)于出租車(chē)業(yè)的基本政策是數(shù)量控制、價(jià)格管制、特許經(jīng)營(yíng)，從牌照發(fā)放到日常管理都由有關(guān)部門(mén)全權(quán)負(fù)責(zé)。在這樣的體制下，便形成了一個(gè)龐大的利益集團(tuán)——壟斷的出租車(chē)運(yùn)營(yíng)公司，他們從每個(gè)出租車(chē)司機(jī)身上拿著全世界最昂貴的“份兒錢(qián)”，卻留給顧客一個(gè)打車(chē)難的現(xiàn)實(shí)窘境。

　　北京市出租車(chē)“份兒錢(qián)”的上限是：?jiǎn)伟嗝寇?chē)每月5175元，雙班單人不超過(guò)80%，即8280元。

　　按照專(zhuān)家2011年測(cè)算，北京司機(jī)每月交給公司的“純份兒錢(qián)”平均為6000元，按新車(chē)8年的運(yùn)營(yíng)期限計(jì)算，公司僅單車(chē)收取的“份兒錢(qián)”將近58萬(wàn)元，扣除新車(chē)購(gòu)車(chē)款10萬(wàn)元、保險(xiǎn)8萬(wàn)元，每輛車(chē)的實(shí)際利潤(rùn)為40萬(wàn)元。

　　但有出租車(chē)公司管理者反駁說(shuō)，企業(yè)還給員工上保險(xiǎn)和養(yǎng)老金呢。一些管理部門(mén)認(rèn)為，利用率不足，非高峰時(shí)段車(chē)輛多有空駛，這說(shuō)明現(xiàn)有的市場(chǎng)仍未飽和，只是運(yùn)力分配不均，如果放開(kāi)管制可能引起市場(chǎng)混亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)，個(gè)體經(jīng)營(yíng)對(duì)市場(chǎng)秩序無(wú)益。但他們拒絕回答這樣的追問(wèn)：這個(gè)“份兒錢(qián)”究竟是如何計(jì)算的？是怎樣分配的？出租車(chē)運(yùn)營(yíng)公司的利潤(rùn)究竟有多高？不少出租車(chē)司機(jī)則表示，他們既無(wú)社保，也從來(lái)沒(méi)有繳過(guò)住房公積金。

　　另外，在嚴(yán)格管制的低效運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下，到2006年，北京市政協(xié)委員劉耀威曾表示，當(dāng)年官方統(tǒng)計(jì)的黑車(chē)數(shù)量是7.2萬(wàn)輛，發(fā)展速度迅猛，遠(yuǎn)超正規(guī)出租車(chē)數(shù)量。

　　目前北京出租車(chē)運(yùn)營(yíng)管理模式也與國(guó)際潮流背道而馳。在歐美國(guó)家，出租車(chē)行業(yè)的改革經(jīng)歷了從“數(shù)量管制”、“價(jià)格管制”向“質(zhì)量管制”和“安全管制”轉(zhuǎn)變的過(guò)程。比如英國(guó)倫敦的出租車(chē)改革使得大量新的從業(yè)者進(jìn)入這個(gè)出租車(chē)行業(yè)，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)使出租車(chē)價(jià)格降低，同時(shí)，出租車(chē)數(shù)量的增加，大幅降低了乘客的等車(chē)時(shí)間，并通過(guò)法治下的行業(yè)自律大大提升了出租車(chē)的服務(wù)質(zhì)量。

　　在北京，扭曲的體制除了鍛造出一些黑幕重重的利益集團(tuán)，更逼迫出租車(chē)司機(jī)為了在高“份兒錢(qián)”下活下去，只能通過(guò)坑害公眾利益來(lái)維權(quán)。這使人想起魯迅筆下的阿Q——受到趙老太爺和假洋鬼子欺負(fù)的阿Q，最后拔刀向更弱者——吳媽、小尼姑和小D。

　　但這樣的悲催不能最終變成宰客和降低服務(wù)的理由。希望這些受害的主體和顧客一道成為推動(dòng)變革的力量。

　　今年2月底，交通運(yùn)輸部、人力資源和社會(huì)保障部、全國(guó)總工會(huì)聯(lián)合宣布開(kāi)展為期兩年的“出租汽車(chē)行業(yè)和諧勞動(dòng)關(guān)系創(chuàng)建活動(dòng)”。全國(guó)各地將逐步推行出租汽車(chē)企業(yè)員工制經(jīng)營(yíng)模式，代替目前承包掛靠制；同時(shí)還將普遍推行以車(chē)輛承包費(fèi)用(份兒錢(qián))、社會(huì)保險(xiǎn)、勞動(dòng)收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商機(jī)制。

　　這無(wú)疑為出租車(chē)司機(jī)維護(hù)自己合法權(quán)益，徹底改變勞資博弈中的弱勢(shì)地位邁出重要一步，但在現(xiàn)實(shí)中操作卻步履維艱，其中究竟耐人尋味。

　　所以，不根本改革現(xiàn)行出租車(chē)管理模式，去行政化，實(shí)現(xiàn)法治化、市場(chǎng)化，漲價(jià)后的出租車(chē)也很難打破乘客不滿(mǎn)、司機(jī)抱怨的魔咒。