日前，北京市公布《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，表示將制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，這意味著北京地鐵2元低票價時代即將終結(jié)。隨后，北京相關部門負責人解釋，目前還沒有確定的調(diào)價方案，包括“僅高峰期調(diào)價”、“普遍調(diào)價”、“按里程計價”、“有漲有降”等多種調(diào)價方式，都仍在分析、比較、研究之中。

　　北京地鐵票價該不該漲價、怎么漲價，北京市民是最有發(fā)言權的群體之一。近日，中國青年報社會調(diào)查中心通過北京益派市場咨詢有限公司，對2282名北京市民進行的調(diào)查顯示，對于地鐵漲價，36.1%的受訪者支持，52.8%的受訪者反對，12.7%的受訪者表示不好說。

　　受訪者中，53.1%的人平時將地鐵作為主要的出行工具。25.5%的人一般坐地鐵是長途，26.5%的人乘坐短途，45.8%的受訪者長短途都有。對于坐地鐵出行的目的，“上下班通勤”位居第一（57.6%），其次是“購物、游玩等生活出行”（22.6%），第三是“單位、公司辦事”（16.1%）。

　　4種調(diào)價方案中，“僅高峰時段漲價”與“分段計價”更受市民青睞

　　家住北京通州工作在北京地鐵1號線南禮士路站附近的周彬，每天上班要坐18站地鐵，有時被擠得甚至雙腳離地。如果地鐵漲價幅度比較大，他可能選擇放棄地鐵，“不管是分段計價還是其他方式，如果真漲了很多，對于每天上下班都坐地鐵的人是一筆不小的開支�！�

　　對于地鐵漲價，在北京某央企工作的陳澤菲則有不同的看法。兩年前，因為不堪擠地鐵之苦，她買了一輛私家車用于上下班。她表示，上海、廣州的地鐵都分段計價，而且都比北京票價高，也沒聽人說超出承受范圍�！暗罔F坐得次數(shù)多、里程長就應該多給錢，這和買東西不是一個道理嗎？北京地鐵票價的確便宜，但作為公共交通，服務卻不好。我周圍收入差不多的朋友，基本上都開車，開車的人多了，路上會更堵，所以還不如用票價分流。”

　　調(diào)查顯示，在目前4種價格調(diào)整方式中，最受受訪者青睞的是“僅高峰時段漲價”（23.3%），其次是“分段計價”（22.2%），排在第三位的是“票價普遍上漲”（16.0%），排在最后的是“高峰時段漲價其他時段降價”（12.8%）。還有26.1%的受訪者直言最理想的方案就是“不漲價”。

　　62.9%受訪者不會因為漲價放棄地鐵出行

　　有關部門曾表示，北京地鐵此次調(diào)價的主要目的之一，是為了緩解地鐵擁擠的現(xiàn)狀。在北京市民眼中，漲價到底能不能緩解地鐵擁擠呢？調(diào)查中，20.1%的受訪者表示能緩解，60.2%的受訪者表示不能緩解，20.4%的受訪者表示不好說。

　　“如果坐公交車不堵車，誰愿意高峰擠地鐵？”擠地鐵是某房地產(chǎn)公司職員孟陽每天的必修課。從他住處附近的天通苑站到工作的三元橋站，站數(shù)不算多，但5號線10號線是出了名的擠，進站排長隊不說，往往得等好幾趟才能上車。即便如此，孟陽仍然堅持擠地鐵。“坐公交車在早高峰肯定得堵車遲到，買車又搖不到號�！� 在他看來，不管票價怎么漲、漲多少，地鐵都屬于他的“生活必需品”，不想坐也得坐。

　　和孟陽一樣的人不在少數(shù)。調(diào)查顯示，62.9%的受訪者表示不會因為漲價而放棄地鐵出行，19.8%的受訪者表示會放棄，19.0%的受訪者表示不好說。

　　對于不坐地鐵后的替代出行方式，受訪者首選“公交車”（79.4%），其次是“自行車”（30.2%），排在第三位的是“自駕車”（29.4%）。其他還有：步行（24.6%）、出租車（24.1%）、拼車（18.7%）等。

　　中國社會科學院經(jīng)濟與社會建設研究室主任、2013《公共服務藍皮書》主編鐘君，在接受中國青年報記者采訪時表示，想緩解北京地鐵的擁擠狀況，漲價的效果可能并不明顯。對于大多數(shù)北京普通市民來說，坐地鐵是剛性需求，漲個一塊兩塊基本不會把他們“擠出”到其他交通方式上去。

　　75.7%受訪者呼吁公開北京地鐵建設運營成本等事項

　　北京地鐵價格調(diào)整中應該注意哪些問題？調(diào)查中，獲選率最高的是“不能為了漲價而漲價”（64.4%），其次是“推出日票、月票，方便長期乘坐地鐵的乘客”（48.2%）。其他還有：區(qū)別長短途，增加短途成本，降低長途成本（44.9%）；優(yōu)化公交線路、多配備公共自行車（41.5%）；漲價后若沒有緩解擁擠應及時調(diào)整（39.3%）；給困難群體進行補貼（38.0%）等。

　　曾在多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，公共交通定價的原則，是讓政府和市民共同承擔得起這項最基本的公共服務。政府財力有限，當公共交通補貼額度過多，其他民生需求就得不到滿足。近年來，公共交通的補貼總額增加勢頭迅猛，并有進一步加大的趨勢，低票價政策不可持續(xù)。“目前北京公共交通補貼采用‘普惠’原則，而更公平合理的方法應該是‘專項’補貼，即向那些對公交票價敏感的人群，如低收入人群、老年人群、學生人群、殘疾人群進行專項補貼。”

　　“地鐵票價改革的意義，在于恢復其客觀規(guī)律和正常秩序�！鼻迦A大學建筑學院交通所所長段進宇指出，從單純經(jīng)濟學的角度來看，如果地鐵乘客特別多，總是突破地鐵的設計通行能力，就是票價低了；如果地鐵高峰時通行能力還有剩余，就是票價高了。當高峰期偶爾出現(xiàn)突破通行能力，才說明票價的設置在一個比較合適的區(qū)間。應該將地鐵價格調(diào)整與補助分開，政府有責任也有義務對低收入群體進行補助。

　　“現(xiàn)在的地鐵調(diào)價方式是一種‘頭痛醫(yī)頭’的方式，缺少更加系統(tǒng)宏觀的視野�！辩娋�直言，如果只從政府財政負擔的角度來看，漲價有一定的必要性。但是北京的公共交通系統(tǒng)面臨著資源有限性和人口需求無限性之間的剛性矛盾，公共交通改革必須從全面深化公共交通系統(tǒng)入手。公共服務有一個非常重要的原則，就是誰受益誰付費。一個人的私家車和幾十人的公交車占用同樣的道路面積，顯然單個坐公交車的人所使用的道路資源更少。如果能提高私人用車成本，補貼公共交通，那么既可以減輕政府財政負擔，地鐵公交票價也可以只是微漲甚至不漲。

　　“目前，政府最重要的是應廣泛聽取市民意見，增加改革透明度，讓老百姓把賬算清楚，讓大家了解財政對地鐵補貼了多少、虧損了多少。爭取公眾的理解，保障公眾的知情權非常重要。”鐘君說。

　　調(diào)查顯示，75.7%的受訪者贊同，北京市應公開地鐵建設和運營成本、財政補貼額度以及政府負擔能力等事項，讓公眾掌握信息參與決策。