話題四

　　如何發(fā)展公共交通

　　健全公眾參與、專家咨詢、獨立第三方測評等社會監(jiān)督評價機制，完善行業(yè)、企業(yè)投訴處理工作機制

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，公共交通系統(tǒng)的完善將改變擁堵的情況。但現(xiàn)實是，北京的公共交通高度依賴財政補貼。2011年，北京市公交財政補貼的總額已達150億元左右，其中用于公交公司的補貼超過110億元，用于地鐵的補貼超過40億元。2012年，財政補貼則達到170億元，比上年增加了20億元。那么，這種靠財政補貼的方式來發(fā)展公共交通的模式如何持續(xù)？

　　擁堵費是否能夠成為一種補充？但如何監(jiān)管征收的擁堵費落實到實處則成為一大難點。數(shù)據(jù)顯示，倫敦用于擁堵費行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進的資金不足1000萬英鎊�！　�

　　毛壽龍：對于北京低廉的公共交通價格問題，我認為合理的地鐵票價應(yīng)該是能夠使所有的交通資源得到最合理的使用。盡管交通票價低廉能夠使就業(yè)半徑擴大，經(jīng)濟活躍度增加，但也產(chǎn)生了許多“無效交通”，有的人僅花費幾塊錢就來回坐車溜達。與此同時，公共交通設(shè)施、公車私用現(xiàn)象都有待于進一步解決。

　　陳睿：北京等城市需要借鑒世界成熟商務(wù)區(qū)的做法，未來的北京可以通過大力發(fā)展公共交通事業(yè)緩解日益嚴重的交通擁堵狀況，可以在商務(wù)區(qū)進行的合理的交通布局，錯開擁堵車輛。擴大公共汽車線網(wǎng)覆蓋率，提高有效公交。

　　與此同時，國家相關(guān)機關(guān)更需要為公共交通發(fā)展提供法制保障。健全公眾參與、專家咨詢、獨立第三方測評等社會監(jiān)督評價機制，完善行業(yè)、企業(yè)投訴處理工作機制。

　　除此之外，還要加強對城市公共客運市場的統(tǒng)一監(jiān)管，維護公共交通市場秩序。更需要強化社會監(jiān)督體系，完善受理乘客投訴機制。交通方面的應(yīng)急機制也應(yīng)該不斷完善，很多時候，因為車禍或意外事故，會導(dǎo)致交通擁堵時間過長，給城市交通增加了負擔(dān)。

　　話題五

　　治堵還有何良方

　　政府方面應(yīng)該反思，靠提價、收費，是不可能解決這些民生問題。更多的是需要道路、交通設(shè)施等硬件升級，才能夠有效地解決交通擁堵問題

　　截至2012年底，全國機動車保有量已達2.4億輛，18個大中城市汽車保有量超過百萬。隨著機動車數(shù)量的迅速增加，如何緩解城市交通擁堵已經(jīng)成為大城市必須面對的迫切問題。從分區(qū)域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限�！保�再到限外地車進城……全國各地“限招”頻出，但效果總是不佳。除了“限行”、“限牌”、收費之外，還有什么招數(shù)可以緩解城市“擁堵之殤”？　　

　　毛壽龍：北京的交通管制剛開始先是根據(jù)尾號限行，然后是搖號限購，停車費漲價等種種措施，以后全世界用過的限制措施估計都會用到。從這些用過的手段的評估結(jié)果來看，只有停車費漲價真正減少了交通流量，但也只是短期改善，過段時間又恢復(fù)到原來的交通狀態(tài)。

　　值得一提的是，不少經(jīng)濟學(xué)家認為，一個城市繁榮與否和擁堵程度是有關(guān)系的。如果一個城市交通很暢通，這說明這個城市肯定不繁榮，投資回報率也就很低。

　　交通擁堵之癥并沒有“良藥”可以治愈。從經(jīng)濟學(xué)角度來看，任何一個城市，哪怕是擁堵，都是自然而然形成的，所以想通過人為設(shè)計來改變城市的擁堵狀況是不太可能的。市場自己會有適應(yīng)調(diào)節(jié)的能力，有時候政府過度干預(yù)的話，或許會產(chǎn)生更多的問題。政府還不如花時間去做一些真正需要辦的事，比如維護交通秩序，讓一些違反違規(guī)的行為得到及時遏制等。

　　郁鴻勝：收費是一種手段，但或許不是“最好的選擇”。在我看來，最關(guān)鍵的是要解決城市規(guī)劃和道路設(shè)計存在的缺陷，同時還需花精力和財力大力發(fā)展公共交通，降低市民對私家車的依賴度。

　　與此同時，某些路段的擁擠并不是規(guī)劃建設(shè)問題造成的，而是亂停車、亂開車等現(xiàn)象造成的，因此還需要整頓城市交通管理。

　　蔡建明：治理交通擁堵不能用“限”的思維，而要用“疏”的思維。城市交通擁堵根本在于城市集聚了大量的社會功能和資源，同時城市交通的規(guī)劃也有待改善。因此各種“限行”、“限牌”、“交通擁堵費”只能治標(biāo)不治本。公共交通本身就具備一定的公益性，適當(dāng)?shù)恼�府補貼是必須的。

　　陳睿：單靠收費是不可能解決擁堵問題。據(jù)我了解，北京方面也在不斷完善交通網(wǎng)的布局。已經(jīng)開展多年調(diào)研的三環(huán)、四環(huán)路快速公交通勤環(huán)線，今年開始建設(shè)。這對于舒緩交通壓力會有一定的作用。與此同時，京開高速、京藏高速將推廣京通路模式，這對于開通城市快速路的放射線公交通勤走廊將有很大的作用。

　　當(dāng)然，提高牌照價格、搖號限購確實在一定程度上控制了車量，但是并沒有切實解決交通擁堵的問題，反而衍生了其他負面影響——倒賣車牌、炒車牌的現(xiàn)象。所以，政府方面應(yīng)該反思，靠提價、收費，是不可能解決這些民生問題。更多的是需要道路、交通設(shè)施等硬件升級，才能夠有效地解決交通擁堵問題。

　　【他山之石】

　　新加坡

　　新加坡在1975年就建立了擁堵費收費系統(tǒng)，并在上個世紀末逐步發(fā)展成電子收費系統(tǒng)。而收取擁堵費的區(qū)域從起初的中心區(qū)域在1990年延伸到通往城市的所有高速公路。

　　任意車輛進入這一區(qū)域就增加了這一區(qū)域的擁堵，因此，旨在緩解城區(qū)交通壓力的擁堵費是對所有車輛征收。

　　倫敦

　　倫敦的擁堵費政策從2003年開始實施，倫敦在市中心確定了擁堵收費區(qū)，凡在周一至周五早晨7點到晚上6點進入這一區(qū)域的大部分汽車都需要繳納擁堵費。但有一些類型的車輛在注冊登記后可以享受免費政策，例如二氧化碳排放量在75g/Km并且符合歐V排放標(biāo)準的車輛、純電動車以及一些混合動力車。

　　米蘭

　　米蘭的類似政策則叫作“排污費”，從2008年起米蘭市政府根據(jù)歐洲污染標(biāo)準向機動車征收費用，以達到減少市中心的霧霾。

　　這一政策將根據(jù)汽車的污染物排放量按照五個等級征收，但同樣對于混合動力車、純電動車以及CNG和LPG燃料車不征收排污費。