京廣高鐵開通，評論大多圍繞“票價”展開，對其高價頗多微辭。但對于這條貫穿南北、緊系北京和廣東兩大經(jīng)濟(jì)要地的動脈線而言，此時陷入“票價憂慮”，似乎言之尚早。

不少批評都把眼光緊盯京廣高鐵2727元人民幣的最高票價，認(rèn)為京廣高鐵票價“遠(yuǎn)比機(jī)票貴”，“完全沒考慮中西部地區(qū)民眾購買能力”。

但首先，這種“被高價”之說有待商榷。事實(shí)上，京廣高鐵上高價的商務(wù)座、特等座數(shù)量在列車中所占比例大約只有3%。以車速最快的G80次列車為例，車上只有28個票價為2727元的商務(wù)座，票價1383元的一等座也只有162席，剩下占絕大多數(shù)的是838個二等座，票價為865元，實(shí)際上低于北京和廣州間的五折機(jī)票價。相對于當(dāng)前北京、廣州兩地間每小時平均數(shù)趟飛機(jī)起降的頻次，這個價格恐怕不會“曲高和寡”。

其次，即便價格不當(dāng)，也應(yīng)該交給時間和市場檢驗(yàn)，不該急于下結(jié)論。去年開通的京滬高鐵，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了價格浮動市場化。有此先例，相信京廣高鐵票價也并非堅如磐石。

對于京廣高鐵這樣投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要持續(xù)性的經(jīng)營。價格定高了沒人坐，但定低了面臨虧損，并不是長久運(yùn)營之道。對正式宣告向長途市場進(jìn)軍的京廣高鐵來說，將迎來民航業(yè)的一輪“保衛(wèi)戰(zhàn)”，屆時如何進(jìn)退，還未可知。

此外，針對高鐵擠占普通鐵路、民眾“被高鐵”的擔(dān)憂，業(yè)內(nèi)人士也表示，京廣高鐵開通后，與其平行的京廣鐵路原有普通列車整體數(shù)量并未減少，大量的支線和毛細(xì)線都是普通線路，旅客選擇的余地增大了，民眾不應(yīng)有“被高鐵”的擔(dān)憂。

不能忽略的是，京廣高鐵的投入，釋放了原有京廣鐵路的貨運(yùn)能力，可以降低沿線各地的物流成本，激活經(jīng)濟(jì)，這也是京廣高鐵開通的另一重收獲。

數(shù)據(jù)顯示，京廣高鐵全線貫通后，鐵路部門將統(tǒng)籌安排京廣高鐵和既有京廣鐵路的運(yùn)輸能力。每年可增加貨運(yùn)能力2000萬噸左右。原本沿線糧食、電煤、石油、農(nóng)藥、化肥等重要物資運(yùn)輸緊張狀況也將得到極大緩解。

跳出票價，京滬高鐵還有不少可圈點(diǎn)之處。

隨著京廣高鐵的通車，包括武廣高鐵、石太高鐵等多條線路連成一片，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)逐漸成形。高鐵將鐵路出行時間減少一半，人均耗能也遠(yuǎn)低于飛機(jī)和公路。

隨著中國高鐵總里程數(shù)躍居世界第一，成為高鐵技術(shù)最全面的國家之一，京廣高鐵的通車，也一如既往引起外界關(guān)注。

中國近鄰印度，一則發(fā)布在《印度時報》的京廣高鐵通車消息就引起當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)民議論：“什么時候我們會有(本地產(chǎn)的)超高速火車跑在德里-欽奈、德里-孟買、德里-古瓦哈蒂和其他連接首都的線路上？”“印度應(yīng)該從鄰國發(fā)展中得到一些靈感，發(fā)展國內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施�！�

對此評論認(rèn)為，對京廣高鐵通車的評價，應(yīng)從更為全局的思維著手，跳出“票價”定勢。當(dāng)然，所有一切，都必須建立在安全性基礎(chǔ)上。京廣高鐵并不是為了政績匆忙上陣的面子工程，在有“前車之鑒”的基礎(chǔ)上，質(zhì)量把控應(yīng)更為嚴(yán)格。對此鐵道部運(yùn)輸局負(fù)責(zé)人也承諾，保證質(zhì)量是的高鐵建設(shè)基礎(chǔ)和前提，目前中國高鐵總量發(fā)展很快，但具體到每個工程項(xiàng)目而言，都是按照嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，在合理的工期內(nèi)完成的，其工程質(zhì)量是有足夠保障的。

一年后來評論京廣高鐵是非得失，或許更加客觀平實(shí)。