春運(yùn)如火如荼，抱怨春運(yùn)“買票難”的聲音卻依然不絕于耳。

　　作為當(dāng)前我國最主要的運(yùn)輸手段，鐵路承受的供需矛盾十分突出。盡管我國鐵路近年來發(fā)展迅猛，但客運(yùn)供給總體上依然處于較低水平。與美國相比，中國人均鐵路里程擁有量不到其十分之一，但同時(shí)中國人對鐵路的依賴程度卻遠(yuǎn)高于美國。另外，國人對鐵路客運(yùn)的需求增速要遠(yuǎn)高于供給增速。無論是改革開放以來出現(xiàn)的務(wù)工人員大遷徙，還是未來將伴隨城鎮(zhèn)化發(fā)生的局部遷徙，抑或是浩浩蕩蕩的學(xué)生大軍，都造成了節(jié)假日回鄉(xiāng)人口的居高不下。

　　如何才能緩解這供需之間的顯著矛盾？辦法無非有兩種：要么加大供給，要么減少需求。許多人曾經(jīng)認(rèn)為，迅速擴(kuò)大供給、加快鐵路建設(shè)能夠緩解火車票短缺問題。但在中國高鐵運(yùn)營里程數(shù)已居世界首位的情況下，春運(yùn)期間火車票依舊供不應(yīng)求。這就說明，單純依靠運(yùn)力擴(kuò)張無法從根本上解決問題。此外，與其他生產(chǎn)領(lǐng)域不同，鐵路客運(yùn)需求極不穩(wěn)定，具有較強(qiáng)的季節(jié)性，并且供給方的調(diào)節(jié)變動(dòng)范圍較小，因此，會在不同時(shí)期形成截然相反的結(jié)果。如春節(jié)期間，客運(yùn)需求在極短時(shí)間內(nèi)會達(dá)到一個(gè)頂峰。據(jù)估算，盡管各條鐵路全線運(yùn)營后在極限負(fù)荷情況下可以達(dá)到日發(fā)送旅客800萬人次左右，但也遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足客運(yùn)最高峰階段的需求。但是在客運(yùn)淡季，又常常會出現(xiàn)“一車空一半”的現(xiàn)象。試想，如果我們有能力繼續(xù)擴(kuò)張運(yùn)力，直至滿足春運(yùn)時(shí)期所有客運(yùn)需求，那么非客運(yùn)高峰時(shí)期就必然造成更大浪費(fèi)。因此，在不斷提高鐵路運(yùn)力的同時(shí)，要想解決春運(yùn)難題，必須想辦法分流客運(yùn)需求，盡可能“熨平”鐵路全年的需求波動(dòng)。

　　實(shí)際上，分流需求的途徑有很多種，例如降低其他交通工具的費(fèi)用、提升其便捷程度、增加其吸引力等。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年中國航空運(yùn)輸客運(yùn)量達(dá)2.7億人次，美國航空運(yùn)輸客運(yùn)量為7億人次。中國人口遠(yuǎn)高于美國，但航空運(yùn)輸量卻比較小。這在一定程度上表明，相較國人收入，中國航空運(yùn)輸費(fèi)用有些過高了。從航空運(yùn)輸角度看，降低飛機(jī)票價(jià)、擴(kuò)增航班和航線，可使航空運(yùn)輸為鐵路運(yùn)輸分憂解難。降低燃油附加稅及機(jī)場建設(shè)費(fèi)、提供更大力度折扣、春運(yùn)期間增發(fā)主要航線航班等，也能在一定程度上緩解春運(yùn)壓力。

　　此外，錯(cuò)峰運(yùn)輸也是一種減少特定時(shí)期鐵路需求的有效方式。比如，目前很多城市高校放寒假、開學(xué)時(shí)間各不相同，客觀上可以減少對春運(yùn)運(yùn)能造成的短時(shí)間壓力。參照這種辦法，各地勞動(dòng)力密集型大企業(yè)可嘗試協(xié)商約定，防止返鄉(xiāng)日期重疊、特定日期返鄉(xiāng)人口井噴的狀況。同時(shí)，如果帶薪休假制度能夠得到更好地執(zhí)行，那些只能在節(jié)假日出游的人們肯定不會非湊這個(gè)熱鬧不可。另外，要從根本上減少人口城鄉(xiāng)之間的遷徙，最根本的辦法是逐步解決戶籍壁壘，使更多城市務(wù)工人員能夠在工作地安家落戶，并享受市民待遇。

　　總之，我國鐵路的運(yùn)能還應(yīng)該提升，但解決我國特有的春運(yùn)難題也絕非朝夕之功，更不是單靠擴(kuò)張鐵路運(yùn)能就可以完成的。只有通過分流不同類型的需求，化解峰值矛盾，才能使一票不再難求，也才能既滿足高峰需求又避免資源浪費(fèi)。(呂捷)