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無法復(fù)航的波音787客機(jī)

美國著名飛機(jī)制造商波音公司著眼未來而開發(fā)的波音787客機(jī)自從2011年11月投入運(yùn)營以來，故障接連不斷。進(jìn)入2013年，由于制動(dòng)器故障、電池起火、燃油泄漏、潤滑油泄漏等故障相繼發(fā)生，波音787客機(jī)如今已全部停飛。

日本航空公司（JAL）運(yùn)營的波音787在美國波士頓洛根國際機(jī)場發(fā)生的電池起火事故，全日空公司（ANA）運(yùn)營的波音787從日本山口縣宇部機(jī)場起飛后，因電池冒煙和異味而緊急迫降的事故，更是成為重點(diǎn)調(diào)查對(duì)象。

2月13日，有報(bào)道稱，由于未查明造成停飛的電池故障的原因，波音公司將采取臨時(shí)應(yīng)對(duì)措施。該公司正在考慮使用鈦材料，增加鋰離子電池容器的強(qiáng)度，以防止在電池組過熱的情況下出現(xiàn)發(fā)熱、著火及有害化學(xué)物質(zhì)外泄。同月15日，波音公司的競爭對(duì)手、歐洲著名飛機(jī)制造商空中客車公司（Airbus）作出決定，正在開發(fā)的世界上最先進(jìn)的中型客機(jī)A350將不配備鋰離子電池。

如今已然成為眾矢之的的鋰離子電池已經(jīng)廣泛應(yīng)用于筆記本電腦、手機(jī)和電動(dòng)汽車等產(chǎn)品之中。因?yàn)槿萘看�，鋰離子電池是高科技產(chǎn)品的必備部件，但是，由于使用的材料是高活性物質(zhì)，個(gè)人電腦、電動(dòng)汽車的電池起火事故早已有之。在B787客機(jī)投入運(yùn)營之前，就已有意見指出，飛機(jī)使用鋰離子電池具有危險(xiǎn)性。

革新技術(shù)波音787客機(jī)及其價(jià)值鏈

電池的故障并不能抹滅波音787客機(jī)具有的劃時(shí)代意義。通過采用碳纖維強(qiáng)化塑料來減輕機(jī)體重量，以及使發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和空調(diào)等實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，推動(dòng)飛機(jī)的燃效得到了大幅提升。其原理與汽油車向電動(dòng)化發(fā)展，成為混合動(dòng)力車和純電動(dòng)汽車，以降低汽油消費(fèi)十分相似。

提高燃效之后，波音787作為中型客機(jī)，也能夠開通從日本直飛美國東海岸和歐洲的航線，而在此之前，這些航線只能由大型客機(jī)飛行。波音787客機(jī)不僅給原來虧本的航線賦予了生機(jī)，還能夠符合歐洲嚴(yán)格的二氧化碳減排標(biāo)準(zhǔn)。

包括三菱重工業(yè)公司、富士重工業(yè)公司在內(nèi)，日本有很多企業(yè)在為波音787客機(jī)提供部件。日本企業(yè)的部件比率高達(dá)35％（在美國以外的國家中居首），發(fā)生故障的鋰離子電池出自杰士湯淺公司。波音787客機(jī)這一革新性產(chǎn)品的開發(fā)雖然是成品企業(yè)（波音）與部件企業(yè)（約70家企業(yè)參與開發(fā)）的合作，但近年來，二者的關(guān)系出現(xiàn)了很大的改變。理解這種改變的關(guān)鍵詞是價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)。

價(jià)值鏈?zhǔn)侵改撤N產(chǎn)品的研究、開發(fā)、制造、流通、銷售等一系列過程（圖1）。部件企業(yè)負(fù)責(zé)價(jià)值鏈的上游，成品企業(yè)則負(fù)責(zé)下游。這里的重點(diǎn)是二者的“定位”與“安全性保障”。

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兩種定位：“磨合型”與“模塊型”

按照價(jià)值鏈的結(jié)構(gòu)，成品企業(yè)與部件企業(yè)的定位可以大致分為兩類，即“磨合型”與“模塊型”。

“磨合型”是指“成品企業(yè)與部件企業(yè)之間檢驗(yàn)關(guān)鍵技術(shù)和部件的相互依存關(guān)系，對(duì)技術(shù)和部件進(jìn)行改進(jìn)的方法”。

磨合型的制造過程復(fù)雜，因此，企業(yè)之間必須不斷溝通，對(duì)方向進(jìn)行調(diào)整。傳統(tǒng)型飛機(jī)和汽油車的制造過程是磨合型的代表。

而“模塊型”則是“組合現(xiàn)有技術(shù)和部件制造成品的方法”。這種方法把功能與部件一一對(duì)應(yīng)，將制造過程的“分塊化”，成品企業(yè)與部件企業(yè)之間無需進(jìn)行細(xì)致的磨合。模塊型的代表可舉個(gè)人電腦和手機(jī)等數(shù)字產(chǎn)品，以及波音787客機(jī)的制造過程。

模塊型是將設(shè)計(jì)塊拼湊起來，便于大量生產(chǎn)以及向低薪國家轉(zhuǎn)移生產(chǎn)，能夠壓縮產(chǎn)品的成本。因此，飛機(jī)和汽車領(lǐng)域都在向模塊型轉(zhuǎn)變。

在模塊型代表之一的個(gè)人電腦行業(yè)，操作系統(tǒng)和半導(dǎo)體芯片企業(yè)如今比成品企業(yè)實(shí)力更強(qiáng)，行業(yè)的附加值已經(jīng)從成品企業(yè)轉(zhuǎn)移到了部件企業(yè)。有看法認(rèn)為，只要是從磨合型向模塊型發(fā)展的行業(yè)，都會(huì)走與個(gè)人電腦行業(yè)一樣的道路，情況是否果真如此？

在這里需要注意的是，“磨合型”與“模塊型”的區(qū)別只是相對(duì)的，二者之間并不存在嚴(yán)格的界線。也就是說，模塊型的制造過程不可能完全沒有磨合型的要素，而磨合型在某種程度上也需要設(shè)計(jì)的分塊化。

既然如此，那么，剛一轉(zhuǎn)為模塊型，成品企業(yè)的地位就立即下降的概率并不算高。波音787客機(jī)上發(fā)生的鋰離子電池事故，似乎與電池本身的結(jié)構(gòu)、與其他控制部件的連接、電壓加載的方式等有著復(fù)雜的關(guān)聯(lián)，因此，不僅成品企業(yè)與部件企業(yè)之間要進(jìn)行磨合，二者與作為使用者的航空公司之間也需要進(jìn)行磨合（圖2）。

磨合型與模塊型 日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)研究所

仍需磨合的飛機(jī)和汽油車的電動(dòng)化

汽油車與純電動(dòng)汽車的關(guān)系類似于傳統(tǒng)型飛機(jī)與波音787型客機(jī)的關(guān)系。汽油車由多達(dá)幾萬個(gè)部件制作而成，目前業(yè)內(nèi)已形成金字塔型結(jié)構(gòu)，豐田汽車公司、日產(chǎn)汽車公司等成品企業(yè)居于頂點(diǎn)，下面幾層是分包企業(yè)。

不過，電動(dòng)汽車的部件數(shù)量比汽油車少，制造過程是比較簡單的模塊型生產(chǎn)。所以，有意見認(rèn)為，與大型成品企業(yè)壟斷業(yè)界的汽油車生產(chǎn)不同，電池企業(yè)等部件廠商也可涉足電動(dòng)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，制造汽車。

不過，從汽油車和電動(dòng)汽車的制造工序來看，雖然分塊化的確在增多，但并不能稱之為革命性變化。大致來說，僅僅是汽油車發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的組裝工序變成了電動(dòng)汽車電池、馬達(dá)及逆變器（將直流電轉(zhuǎn)換為交流電的裝置）的組裝工序。

汽油車也使用了大量電子部件，但電動(dòng)汽車使用了更多的電子部件及電動(dòng)馬達(dá)。因此，雖然是電動(dòng)汽車，但檢查工序并不會(huì)大幅減少。

由于電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)了模塊化，制造工序變得較為簡單，因此設(shè)計(jì)、安全對(duì)策、磨合及品質(zhì)管理反而變得更為復(fù)雜。東京大學(xué)研究生院經(jīng)濟(jì)學(xué)研究科教授藤本隆宏教授將這一狀態(tài)表述為“組織能力與復(fù)雜化問題的相克”。

如上文所述，雖然波音787型客機(jī)及電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)了模塊化，但由成品企業(yè)提供附加值的情況并未改變。這是因?yàn)�，�?duì)于用戶來說較為重要的乘坐舒適性、安全性及品牌只有成品企業(yè)才能提供，而不是部件廠商。因?yàn)槿毡酒髽I(yè)提供部件的比率較高，而將波音787型客機(jī)稱為“日之丸飛機(jī)”，這非常不符合現(xiàn)實(shí)。

確保安全性是成品企業(yè)的責(zé)任

并且，飛機(jī)和汽車需要具備高度安全性，這也使成品企業(yè)承擔(dān)著重要的責(zé)任。飛機(jī)和汽車在公共空間及道路上高速移動(dòng)，有可能墜落或者發(fā)生撞車事故。個(gè)人電腦和數(shù)字家電即使死機(jī)也不會(huì)造成很大影響，但如果飛機(jī)或電動(dòng)汽車出現(xiàn)故障，就會(huì)造成乘客等死亡。

因此，需要進(jìn)行產(chǎn)品架構(gòu)（設(shè)計(jì)思想）重建、控制系統(tǒng)高度化及高水平的品質(zhì)管理。汽車所需的高度安全性會(huì)提高新企業(yè)的進(jìn)入門檻。并且，安全、燃效、噪聲及振動(dòng)性能等必須符合比電氣產(chǎn)品更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，否則就不能進(jìn)行制造。對(duì)此有著大量的開發(fā)檢驗(yàn)項(xiàng)目，企業(yè)需要具備相當(dāng)強(qiáng)的資本力、經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)。

決定革新性技術(shù)方向的是成品企業(yè)

就連在確保汽車安全性方面擁有豐富經(jīng)驗(yàn)的豐田，如今仍在為安全問題勞心勞力。從2009年到2010年，在北美及日本等地，都出現(xiàn)了豐田車大規(guī)模召回問題。

普銳斯及凱美瑞等多個(gè)車型在北美連續(xù)被召回，路透社稱，僅2009年1年，全球就召回了1100多萬輛豐田車。不過，豐田即便出現(xiàn)大規(guī)模召回也能采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施，但放在中小企業(yè)身上，很快就會(huì)堅(jiān)持不下去。

對(duì)于電動(dòng)汽車的安全性如今也存在著質(zhì)疑。2011年11月，美國通用汽車公司的插電式混合動(dòng)力車雪佛萊沃特（Chevrolet volt）的鋰離子電池在美國政府機(jī)構(gòu)的設(shè)施中進(jìn)行安全試驗(yàn)時(shí)，突然起火。

起火并非是在對(duì)汽車進(jìn)行沖撞后立即發(fā)生的，而是在碰撞試驗(yàn)過了3周后發(fā)生的，這使事態(tài)變得更為復(fù)雜。由于事故的影響，2011年雪佛萊沃特的銷量比計(jì)劃低了25％。        雖然制造工序?qū)崿F(xiàn)了模塊化，但僅憑這一點(diǎn)，未必能使部件廠商的實(shí)力迅速增強(qiáng)、成品企業(yè)提供的附加值下降。

安全性要求非常高的飛機(jī)及汽車領(lǐng)域更是這樣。就像波音787型這樣自主性較高、需要具備高度安全性的產(chǎn)品，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、提供附加值、獲得利益（承受損失）的不是部件廠商，而是成品企業(yè)波音公司。（日經(jīng)能源環(huán)境網(wǎng) 供稿）