筆者最近2年半將普銳斯PHV當私家車開，正如我所期待的，日常用途基本可以利用充電電力來實現(xiàn)，長距離行駛可以不用擔心充電而實現(xiàn)高燃效的HEV行駛，非常令人滿意。加一次油能行駛1000公里以上，感覺其潛力也很大。

不過，遺憾的是PHEV的銷售一直很低迷。最大的原因是外部充電所需要的充電設備尚未普及。要買PHEV，至少要在自己家里或單位的停車場安裝插座。而現(xiàn)在室外裝有帶防水地線的三相插座的停車位還不普遍。并且最好用能夠縮短充電時間的200V插座。但安裝費用必須用戶承擔。并且在日常使用中每次充電都要從行李艙取出汽車附帶的并不輕便的充電電線進行充電，而以前的汽車不用這么麻煩。如果想要能收納充電電線的帶鑰匙的充電箱，也不便宜。

對經(jīng)銷商的銷售人員而言，銷售PHEV會帶來插座安裝、交車后充電檢測以及補貼申請等麻煩的工作，因此他們最終推薦客戶購買常規(guī)HEV。在高級公寓及普通公寓等集合住宅中，只有很少一部分新建公寓裝有充電設備，即使裝有充電設施，數(shù)量也很少。因此，能夠克服購買PHEV的最大障礙——插座問題而購買PHEV的用戶并不多。就潛在用戶而言，由于購買二手車的用戶群體也有限，因此在美國經(jīng)銷商協(xié)會已經(jīng)提出二手車價格下滑的問題。除公共充電站及快速充電站配套跟不上等問題以外，還面臨著在家里無法充電的現(xiàn)實問題。

影響PHEV銷售的第二個因素是沒有價格優(yōu)勢的定價�，F(xiàn)在的PHEV即使加上政府補貼和減免稅，平均每個用戶很難通過節(jié)省的汽油費用和電費差額彌補買車時的差價。雖然使用深夜電力充電時，運行成本比常規(guī)HEV大幅降低，但在白天充電時差距并不大。東日本大地震以后，電費大幅上漲，白天充電時的運行成本差距進一步縮小，還無法推翻常規(guī)HEV的優(yōu)勢，并且夜間電費也在不斷上漲。如今僅靠環(huán)保這一賣點就能實現(xiàn)普及的階段已經(jīng)過去，不能推出代替價格優(yōu)勢的PHEV特有商品優(yōu)勢是其低迷的原因。

筆者認為，PHEV始終沉溺于EV行駛性能和續(xù)航距離的競爭，被用途僅限于短距離通勤車的EV所埋沒也是其銷售低迷的原因。配備有發(fā)動機，發(fā)動機與馬達驅(qū)動‘相結合’是HEV的特點，PHEV也具有這個特點。EV行駛不是下一代汽車的發(fā)展方向，最終目標是降低能源消耗和削減二氧化碳排放量。熄滅發(fā)動機行駛和利用外部電力時，還要考慮發(fā)電站的廢氣排放和二氧化碳排放量。因此，行駛中零排放也沒有意義。

PHEV在高速行駛和爬坡行駛時混合使用發(fā)動機和馬達，并且在充的電用完后能作為高燃效的HEV行駛也是其重要的特點。另外，還需要提高商品力，比如，將能源容量大、輸出功率高的電池與基于電池的馬達驅(qū)動“完美結合”等。

充分利用支撐汽車發(fā)展了1個多世紀的發(fā)動機優(yōu)勢，將馬達驅(qū)動與使用充電電力‘完美結合’才是PHEV的發(fā)展方向，并不是要對發(fā)動機宣告死刑而給馬達賦予新的地位。筆者是這樣想的，這或許是身為發(fā)動機工程師的筆者個人的想法。

充電設備問題只能長期解決，新建住宅安裝充電插座的比例越來越高將推動PHEV的銷售。歐洲正考慮硬性規(guī)定新建集合住宅必須安裝插電式汽車充電設備，對充電設備的刺激也有利于推動PHEV普及。插座的安裝是制約PHEV普及的一大因素，而曾經(jīng)裝過插座的用戶在換購時有可能降低最初成本。

2011年3月11日，日本發(fā)生大地震以后，用火力發(fā)電來彌補核電站停產(chǎn)的電力缺口，導致發(fā)電時的二氧化碳排放量大幅增加。因此，在日本用PHEV削減二氧化碳的效果已經(jīng)接近于跟常規(guī)HEV基本相同的狀態(tài)。雖然日本國內(nèi)的可再生能源不足，但削減發(fā)電中的二氧化碳排放量是日本在國際上已經(jīng)承諾的必達目標。雖然實現(xiàn)低二氧化碳的發(fā)電還需要時間，但為實現(xiàn)這一目標而繼續(xù)推進PHEV普及至關重要。（日經(jīng)技術在線！ 供稿）