【新聞鏈接】

日本開發(fā)出傳感器終端用非易失性MCU，耗電量可降至1/80

松下熱電轉(zhuǎn)換元件新制法，單位面積發(fā)電量升至4倍

瑞薩中國區(qū)掌門人緹敏之：今后的核心是汽車和工業(yè)半導(dǎo)體

“只要摸得著”，就用觸摸板（下）

劍橋大學(xué)查明鋰電池使用硅納米線負(fù)極實現(xiàn)高容量的反應(yīng)機(jī)理

“精神上的聯(lián)系固然重要，但物理距離更重要”——日本的這種商業(yè)習(xí)慣讓世界第一大化工企業(yè)也行動起來。

巴斯夫于2014年2月5日在日本兵庫縣尼崎市的尼崎研究孵化中心（ARIC）內(nèi)新設(shè)了“尼崎研發(fā)中心 電池材料研究所”，專注于充電電池正極材料和電解液的研究開發(fā)。

巴斯夫是一家規(guī)模巨大的企業(yè)，2012年的銷售額為721.29億歐元，擁有11萬多名員工。光銷售額就是日本最大的化工企業(yè)三菱化學(xué)控股的約2倍。

巴斯夫新設(shè)的“尼崎研發(fā)中心 電池材料研究所”

那么，巴斯夫為何要在尼崎設(shè)立研究所呢？原因在于日本特有的商業(yè)習(xí)慣以及世界頂級企業(yè)特有的戰(zhàn)略。

巴斯夫在尼崎設(shè)立研究所的目的是在鄰近客戶的地方擁有自己的開發(fā)基地。因為電池材料的測評時間長達(dá)數(shù)年，這樣就可以一邊與客戶（電池使用企業(yè)）的開發(fā)人員進(jìn)行交流，一邊對材料進(jìn)行不斷改進(jìn)，最終得到客戶的采用。

巴斯夫以前沒有在日本安排電池材料的開發(fā)人員，在日本只有銷售人員。要與電池企業(yè)的開發(fā)人員討論技術(shù)問題時，都是從德國派來研究人員，而研究人員之間的討論又存在很大的語言障礙。更重要的是，“物理距離”阻礙了巴斯夫與日本企業(yè)的業(yè)務(wù)往來。

巴斯夫日本公司社長Joerg-Christian Steck表示，“德國企業(yè)在開發(fā)方面比較重視精神上的聯(lián)系，而日本企業(yè)更重視物理距離。為了擴(kuò)大和日本企業(yè)的業(yè)務(wù)，在鄰近客戶的地方設(shè)置基地將起到推動作用”。

巴斯夫稱設(shè)立研究所的目的是“提供量身定制的解決方案”。換言之，就是“在電池企業(yè)遇到問題時，立即前去調(diào)查并提供解決方法”。該公司決定按照日本企業(yè)的商業(yè)習(xí)慣來做，以便擴(kuò)大業(yè)務(wù)。

材料廠商在目標(biāo)客戶的附近設(shè)立研究設(shè)施的情況并不少見。巴斯夫為何選擇尼崎呢？

尼崎所在的兵庫縣是匯集了松下和原三洋電機(jī)電池工廠的“日本西部電池產(chǎn)業(yè)聚集地”。巴斯夫似乎瞄準(zhǔn)了獨(dú)家為豐田生產(chǎn)鋰離子電池和鎳氫電池的松下。另外，在與兵庫縣相鄰的京都府，還有為三菱汽車等生產(chǎn)電池的杰士湯淺。

巴斯夫日本Steck社長淡然地表示，“在日本擁有基地至關(guān)重要，而尼崎離關(guān)西和關(guān)東的企業(yè)都很近�！盨teck雖然否認(rèn)說，“豐田當(dāng)然很有吸引力，但并不單單面向豐田”，不過研究所終究還是面向車載領(lǐng)域的。

如今，純電動汽車（EV）、插電式混合動力車（PHV）和混合動力車（HV）基本都配備了怠速停止機(jī)構(gòu)，汽車的進(jìn)化與電池密不可分。雖然電池主要由電器企業(yè)制造，但實際上，大多數(shù)電池材料都是化學(xué)產(chǎn)品。

目前，日產(chǎn)汽車的EV“LEAF”（聆風(fēng)）和三菱汽車的“i-MiEV”的銷售不振。不過，巴斯夫統(tǒng)管電池材料業(yè)務(wù)的副社長Adrian Steinmetz表示，“我并沒有因為現(xiàn)在EV賣不動就持悲觀態(tài)度，電動汽車今后肯定會擴(kuò)大。電池材料的市場前景毋庸置疑”。

據(jù)巴斯夫估算，2020年電池材料的全球市場規(guī)模約為50億歐元。該公司的目標(biāo)是，使銷售額達(dá)到約5億歐元，占全球份額的10％。其中約3.5億歐元將通過亞太地區(qū)實現(xiàn)。該公司打算將來在亞太地區(qū)再新建一座電池材料工廠。

不過，與這個巨大的目標(biāo)不符的是，巴斯夫在電池材料領(lǐng)域的影響力較低，2013年電池關(guān)聯(lián)部分的銷售額為5000萬～1億歐元。雖然不清楚詳細(xì)情況，不過好像面向車載領(lǐng)域的并不太多。某電池材料企業(yè)的高管稱，“基本沒聽說過車載電池采用巴斯夫材料的”。