氮氧化物排放可媲美汽油車(chē)

戴姆勒上市柴油車(chē)及東京都內(nèi)懸浮顆粒物達(dá)標(biāo)，給人留下了柴油車(chē)已經(jīng)取得很大進(jìn)步的強(qiáng)烈印象。不過(guò)，如果從另一個(gè)角度看這兩個(gè)事例，便會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)重要的課題，那就是氮氧化物對(duì)策。

東京都也在測(cè)定氮氧化物濃度。不過(guò)，相對(duì)于所有監(jiān)測(cè)站懸浮顆粒物均達(dá)標(biāo)，關(guān)于氮氧化物，34處汽車(chē)尾氣監(jiān)測(cè)站中，有16處沒(méi)有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。日本環(huán)境省在2006年10月13日公布的《2005年度大氣污染狀況》中也指出，日本全國(guó)汽車(chē)尾氣監(jiān)測(cè)站的二氧化氮（NO2）達(dá)標(biāo)率連續(xù)4年上升，已經(jīng)達(dá)到91.3％，但大城市圏中存在仍需改進(jìn)的地區(qū)。在關(guān)西地區(qū)及中部地區(qū)，有些地方懸浮顆粒物也未達(dá)標(biāo)。

根據(jù)對(duì)進(jìn)口車(chē)采取的過(guò)渡措施，戴姆勒的柴油車(chē)并不適用最新尾氣排放規(guī)制。雖然在2005年10月制定了《新長(zhǎng)期規(guī)制》，但到2007年9月，進(jìn)口車(chē)仍適用之前的《新短期規(guī)制》。戴姆勒采取了比《新短期規(guī)制》標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格的尾氣對(duì)策，實(shí)現(xiàn)了顆粒物零排放，但對(duì)于氮氧化物僅達(dá)到了《新短期規(guī)制》的標(biāo)準(zhǔn)。

提起大氣污染訴訟

第三個(gè)動(dòng)向是東京大氣污染訴訟案（一審）的上訴審（二審）于2006年9月22日在東京高等法院結(jié)束審理。東京都多名哮喘等呼吸器官疾病患者認(rèn)為汽車(chē)尾氣是造成疾患的因素，于1996年5月以日本政府、東京都政府及7家柴油車(chē)企業(yè)等為被告提起訴訟，要求給予損害賠償。之后共提起6次訴訟。

主審法官原田敏章在宣判中陳述，“還有很多僅靠判決無(wú)法解決的問(wèn)題，作為法院，希望這些問(wèn)題能夠盡早得到根本性解決”，在結(jié)束審理之后，仍然為了達(dá)成和解繼續(xù)進(jìn)行了協(xié)商。

對(duì)于法院的判決，東京都政府向東京高等法院表示：“將考慮參加包括日本政府及7家企業(yè)等在內(nèi)的協(xié)商，并以統(tǒng)一解決1次到6次訴訟為條件，計(jì)劃探討設(shè)立醫(yī)療費(fèi)補(bǔ)助制度。”。東京都政府還向中央政府提出了為補(bǔ)助制度提供資金及強(qiáng)化公害對(duì)策的要求。2007年，以被告方建立救助制度等為條件，雙方達(dá)成了和解。

從最初提起訴訟已歷時(shí)十多年的東京大氣污染訴訟很容易被看作是過(guò)去的問(wèn)題，但對(duì)于患者們來(lái)說(shuō)，健康問(wèn)題等仍是眼前亟需解決的問(wèn)題。并且，由于主要是卡車(chē)等柴油商用車(chē)受到關(guān)注，因此柴油乘用車(chē)似乎沒(méi)有太大的直接關(guān)系。不過(guò)，柴油車(chē)要成為環(huán)保車(chē)主角，必須從根本上解決這個(gè)問(wèn)題。東京大氣污染訴訟最終達(dá)成和解，是朝著解決“負(fù)遺產(chǎn)”問(wèn)題前進(jìn)了一大步。

備受期待的新氮氧化物去除技術(shù)

最后第四個(gè)動(dòng)向就是對(duì)技術(shù)革新的期待。本田于2006年9月下旬公布了可將柴油車(chē)的氮氧化物削減到與汽油車(chē)同等水平的新催化劑技術(shù)概要。戴姆勒公布了可進(jìn)一步提高尾氣排放性能的技術(shù)。

與汽油車(chē)相比，柴油車(chē)在采取尾氣對(duì)策方面比較困難，因此以前對(duì)柴油車(chē)的排放標(biāo)準(zhǔn)規(guī)制比較寬松。不過(guò)，大氣污染成為社會(huì)問(wèn)題后，逐漸開(kāi)始采用對(duì)兩者一視同仁的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)于2009年開(kāi)始實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)“Tier2 bin5”，對(duì)柴油車(chē)也采用與汽油車(chē)同樣嚴(yán)格的規(guī)制。日本于同年實(shí)行的《后新長(zhǎng)期規(guī)制》也要求柴油車(chē)達(dá)到與汽油車(chē)同等的水平。

為了滿足這些規(guī)制的要求，新氮氧化物去除技術(shù)開(kāi)發(fā)取得了進(jìn)展。成為新技術(shù)主角的是化學(xué)實(shí)驗(yàn)中常見(jiàn)的有強(qiáng)烈氣味的氨。

氨能夠與尾氣中的氮氧化物發(fā)生反應(yīng)，使之轉(zhuǎn)變?yōu)闊o(wú)害的氮。因此，如果在尾氣凈化裝置內(nèi)部混入適量的氨，便可大幅減少氮氧化物。

在氨的制造方法方面，戴姆勒和本田有所不同。

戴姆勒針對(duì)乘用車(chē)開(kāi)發(fā)出了噴射可形成氨的尿素水，以去除氮氧化物的裝置。雖然該技術(shù)已經(jīng)在部分大型卡車(chē)中實(shí)際使用，但需要針對(duì)乘用車(chē)用途實(shí)現(xiàn)大幅小型化。

而本田開(kāi)發(fā)的新催化劑無(wú)需供給氨。時(shí)任本田社長(zhǎng)的福井威夫稱：“是利用尾氣中的氮氧化物生成氨，因此系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可實(shí)現(xiàn)小型化。”這些氨會(huì)與其他氮氧化物發(fā)生反應(yīng)，使之變?yōu)闊o(wú)害的氮。

當(dāng)時(shí)擔(dān)任日本中央環(huán)境審議會(huì)汽車(chē)尾氣綜合對(duì)策小委員會(huì)主席的早稻田大學(xué)理工學(xué)院教授大圣泰弘指出：“柴油車(chē)要成為環(huán)保車(chē)，必須具備可媲美汽油車(chē)的尾氣排放性能。相關(guān)技術(shù)開(kāi)發(fā)已經(jīng)取得較大進(jìn)展，但成本將成為最大的課題�！�

這是因?yàn)�，除了部分高檔車(chē)，如果不能應(yīng)用于銷(xiāo)量大的汽車(chē)，就不能成為環(huán)保車(chē)的主流。柴油車(chē)可以說(shuō)正處于成為環(huán)保車(chē)主流的助跑期，正為了“起飛”而大幅提速。（日經(jīng)能源環(huán)境網(wǎng) 供稿）