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在今后有望實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)的全球廉價(jià)汽車(chē)市場(chǎng)上，日本車(chē)能否成為贏家？如果按照目前的情況發(fā)展下去，答案恐怕是“NO”。

在日本，即便是最小號(hào)的輕型車(chē)，價(jià)格也大都在100萬(wàn)日元以上。如果只是像擠海綿那樣反復(fù)改善，依然逃不出過(guò)去的老套路。日本車(chē)需要的，是從根本上調(diào)整設(shè)計(jì)、部件標(biāo)準(zhǔn)和采購(gòu)，大幅壓縮成本。也就是如何對(duì)應(yīng)大路貨的策略。

全球汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展已調(diào)轉(zhuǎn)方向，指向了低價(jià)格化。這一點(diǎn)從下圖可見(jiàn)一斑。圖中以2012年和2007年為對(duì)象，標(biāo)出了主要汽車(chē)企業(yè)銷(xiāo)售一輛汽車(chē)的平均銷(xiāo)售額與成本。

顯而易見(jiàn)，多數(shù)汽車(chē)企業(yè)的平均銷(xiāo)售額都在下降。但壓縮的成本能否彌補(bǔ)銷(xiāo)售額的減幅，則每家企業(yè)的情況各不相同。

與美國(guó)通用汽車(chē)等企業(yè)相比，豐田的箭頭更加傾斜。也就是說(shuō)，相對(duì)于平均銷(xiāo)售額的減幅，豐田對(duì)于成本的壓縮最不得力，當(dāng)然，這很大程度上也是受日元升值的影響。

這一點(diǎn)在結(jié)算數(shù)字上也有所體現(xiàn)。在創(chuàng)下歷史最高利潤(rùn)的2007財(cái)年，豐田的銷(xiāo)售額為26萬(wàn)億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為2.2萬(wàn)億日元，全球銷(xiāo)量為891萬(wàn)輛。而2012財(cái)年的銷(xiāo)售額預(yù)期為21.8萬(wàn)億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)預(yù)期為1.15萬(wàn)億日元，全球銷(xiāo)量為885萬(wàn)輛。銷(xiāo)量基本未變，利潤(rùn)卻減少了一半。

在此期間，豐田在北美和歐洲的銷(xiāo)量減少，亞洲的銷(xiāo)量則從不到100萬(wàn)輛增加到了170萬(wàn)輛。也就是說(shuō)，隨著銷(xiāo)售主體向新興市場(chǎng)國(guó)家轉(zhuǎn)移，降價(jià)壓力越來(lái)越大，利潤(rùn)也節(jié)節(jié)走低。

日本車(chē)燃耗低、故障少，一直享有安全汽車(chē)的美譽(yù)。堅(jiān)持不懈的技術(shù)革新和生產(chǎn)一線(xiàn)腳踏實(shí)地的改善活動(dòng)長(zhǎng)期支撐著日本車(chē)的品牌號(hào)召力。

但廉價(jià)汽車(chē)市場(chǎng)需要的，是以超低的價(jià)格，提供普通的品質(zhì)。為此，日本企業(yè)應(yīng)當(dāng)快速展開(kāi)行動(dòng)，實(shí)施從根本上改變生產(chǎn)方式等大規(guī)模的構(gòu)造轉(zhuǎn)換，使價(jià)格減半。

然而，日本車(chē)對(duì)于“過(guò)剩品質(zhì)”的執(zhí)著以及“系列交易”等以往的優(yōu)勢(shì)，在廉價(jià)汽車(chē)市場(chǎng)上卻有可能轉(zhuǎn)變成弱點(diǎn)。

下面，就讓我們以本田的亞洲戰(zhàn)略車(chē)“Brio”等為例，探尋日本企業(yè)面臨的課題。

過(guò)剩品質(zhì)的壁壘

“從北方大雪紛飛的山岳到大陸南端，為了尋找需求，我們踏遍了印度的每一個(gè)角落”。回顧當(dāng)時(shí)的情景，擔(dān)任本田戰(zhàn)略車(chē)“Brio”開(kāi)發(fā)的成本策劃室室長(zhǎng)樋口高廣這樣說(shuō)道。對(duì)于本田來(lái)說(shuō)，Brio不僅是印度、還是低價(jià)車(chē)進(jìn)軍東南亞的先鋒。

其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手同等級(jí)的車(chē)型售價(jià)為30萬(wàn)～40萬(wàn)盧比。在印度市場(chǎng)上起步晚的本田要想挽回劣勢(shì)，就必須把價(jià)格降到底限。

車(chē)體以既有的“飛度”為原型，沒(méi)有全新開(kāi)發(fā)。性能也做了某種程度的犧牲。在路況惡劣的印度，汽車(chē)的時(shí)速很少超過(guò)100km。為此，本田調(diào)整了部件的標(biāo)準(zhǔn)。降低了對(duì)于高速行駛性能的重視程度。

以在亞熱帶使用為前提，沒(méi)有針對(duì)印度的部分寒冷地區(qū)采取對(duì)策。儀表板內(nèi)的部件數(shù)量也減少了一半。

目前，Brio的本地采購(gòu)率為92～93％。在印度買(mǎi)不到的電氣系統(tǒng)零部件是向泰國(guó)和中國(guó)采購(gòu)，而非日本。如此一來(lái)，Brio價(jià)格最低的款式只需39.5萬(wàn)盧比（約合4.5萬(wàn)元人民幣）。

沿用既有車(chē)體、調(diào)整采購(gòu)。Brio是本田自主發(fā)起的打破原有成本極限的嘗試。但距離印度的暢銷(xiāo)價(jià)格——約29萬(wàn)盧比（約合3.3萬(wàn)元人民幣）依然有一定差距。距離印度企業(yè)的20萬(wàn)日元價(jià)位更是相距甚遠(yuǎn)。其原因何在？

可以設(shè)想的原因，是對(duì)于過(guò)剩品質(zhì)的執(zhí)著，及其伴隨的高成本體制。

其實(shí)，Brio雖然是一款5座汽車(chē)，但是，出于對(duì)更多人數(shù)乘坐的設(shè)想，這款車(chē)在超載時(shí)的安全性上下了工夫。在亞洲，超載現(xiàn)象并不少見(jiàn)，這雖然可以說(shuō)是日本式的面面俱到，但一旦考慮過(guò)多，就會(huì)無(wú)止境。

“雖然價(jià)格低，但開(kāi)起來(lái)也有（講究行駛）本田特色”。本田的樋口從中感受到了身為工程師的自豪。但與此同時(shí)，這也可以說(shuō)是Brio發(fā)展的制約。

對(duì)此，大型汽車(chē)部件企業(yè)康奈可的副社長(zhǎng)真行寺茂夫指出：“一直在制造高品質(zhì)汽車(chē)的日本企業(yè)很難做到為便宜而犧牲性能。”

有沒(méi)有辦法在確保品質(zhì)和“特色”的基礎(chǔ)上，大幅壓縮成本？答案之一是模塊化。

模塊是指部件的組合。模塊化的思路是用多個(gè)模塊組成汽車(chē)，而不是把汽車(chē)當(dāng)成零散部件的集合體。如果車(chē)型可以實(shí)現(xiàn)模塊通用，與常見(jiàn)的部件通用相比，成本能夠得到更大幅度地壓縮。

而通過(guò)組合模塊，也可以制造出不同尺寸和等級(jí)的各種車(chē)型。在這一領(lǐng)域，跑在最前面的當(dāng)屬德國(guó)大眾。

以大眾的發(fā)動(dòng)機(jī)為例。該公司把發(fā)動(dòng)機(jī)拆分成“缸體”、“缸頭”、“排氣系統(tǒng)”等大模塊，只要改變模塊的組合方式，就能制造出各種性能各異的發(fā)動(dòng)機(jī)。

底盤(pán)方面，眾多車(chē)型的發(fā)動(dòng)機(jī)艙壁到前輪的距離，以及發(fā)動(dòng)機(jī)的配備方法得到了統(tǒng)一。而軸距的大小可以靈活調(diào)整。除了“波羅”和“帕薩特”等大眾品牌之外，還得到了高檔品牌“奧迪”、捷克“斯柯達(dá)”、西班牙的“西雅特”的采用。

借助以上方式，大眾的開(kāi)發(fā)工時(shí)比過(guò)去減少約30％，零部件采購(gòu)成本預(yù)計(jì)減幅約為20％。大膽推行模塊化的新款“高爾夫”已于3月4日榮獲“歐洲年度車(chē)大獎(jiǎng)”。表現(xiàn)出了高超的競(jìng)爭(zhēng)力。

如今，日本企業(yè)也已經(jīng)開(kāi)始著手模塊化。日產(chǎn)汽車(chē)推行的是名為“CMF（Common Module Family）”、與大眾相似的汽車(chē)制造方式。豐田雖然也在迎頭追趕，但取得成效預(yù)計(jì)還要到1～2年之后。如何追上領(lǐng)先的大眾是各公司面臨的課題。

系列的壁壘

依然存在的“系列交易”也是阻礙廉價(jià)汽車(chē)制造的因素。

整車(chē)企業(yè)與部件企業(yè)從設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)階段開(kāi)始長(zhǎng)期合作的“design-in”是提升日本車(chē)開(kāi)發(fā)實(shí)力的原動(dòng)力之一。然而，這種做法與印度等地常見(jiàn)的方式——在開(kāi)放市場(chǎng)上隨時(shí)采購(gòu)最佳部件的大路貨之道截然相反。

但是，日本汽車(chē)企業(yè)把系列交易帶到了本應(yīng)追求低廉的新興市場(chǎng)國(guó)家。熟悉中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的現(xiàn)代文化研究所主任研究員吳保寧說(shuō)：“在中國(guó)，日本的整車(chē)企業(yè)一落地，系列內(nèi)的部件企業(yè)就會(huì)圍攏過(guò)來(lái)。固定的交易習(xí)慣有可能遏制了日本企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力�！边@樣一來(lái)，低價(jià)采購(gòu)當(dāng)?shù)夭考�的道路就�?huì)受到限制。

日本汽車(chē)企業(yè)在印度生產(chǎn)的車(chē)型的本地采購(gòu)率雖然高達(dá)9成左右，但現(xiàn)如今，“增加向本地企業(yè)的采購(gòu)仍是課題”（日本大車(chē)企），進(jìn)駐當(dāng)?shù)氐娜召Y部件企業(yè)依然把持著較高的供貨比例。

豐田擁有日本最大的系列企業(yè)。有看法認(rèn)為，為了壓縮成本，豐田正打算進(jìn)一步強(qiáng)化系列。

瑞信銀行證券分析師秋田昌洋指出：“豐田為了發(fā)揮規(guī)模效益，很可能把過(guò)去向多家企業(yè)訂購(gòu)的部件分階段調(diào)整為集中訂購(gòu)�！�

秋田的調(diào)查顯示，在豐田從日本國(guó)內(nèi)采購(gòu)的部件中，供貨商達(dá)到4家以上多達(dá)29種。集中訂購(gòu)的對(duì)象預(yù)計(jì)多數(shù)為系列部件企業(yè)。如此一來(lái)，向非系列企業(yè)采購(gòu)的數(shù)量就會(huì)減少。

從很早以前，日本就已經(jīng)開(kāi)始呼吁擺脫系列的必要性，而現(xiàn)如今，這樣的色彩依然濃重。日本企業(yè)應(yīng)該打破常規(guī)，把目光也投向開(kāi)放的部件市場(chǎng)。

東京大學(xué)研究生院制造經(jīng)營(yíng)研究中心特聘研究員伊藤洋指出，日本企業(yè)要想對(duì)抗印度等地的企業(yè)，“不應(yīng)該只是采購(gòu)和生產(chǎn)本地化，包括策劃、銷(xiāo)售、服務(wù)在內(nèi)，整條價(jià)值鏈都應(yīng)該委任給低成本的國(guó)家和人才”。日本汽車(chē)企業(yè)認(rèn)為，“不根本轉(zhuǎn)變思路，就無(wú)法大膽削減成本”。為了贏得勝利，日本企業(yè)需要更放得下。

豐田、本田、日產(chǎn)都把集團(tuán)年銷(xiāo)量的目標(biāo)指向了600萬(wàn)～1000萬(wàn)輛。增加的銷(xiāo)量多數(shù)應(yīng)該來(lái)自于未來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)快速成形的新興市場(chǎng)國(guó)家。

然而，在那些地方，印度等地土生土長(zhǎng)的汽車(chē)企業(yè)比比皆是，生產(chǎn)的是與日本車(chē)思路截然不同的廉價(jià)汽車(chē)。歐美企業(yè)也都已入鄉(xiāng)隨俗。

日本企業(yè)企業(yè)能否放下過(guò)去鑄就的強(qiáng)大，構(gòu)筑起新的制造方式？考驗(yàn)日本車(chē)變革真正價(jià)值的時(shí)候即將到來(lái)。（日經(jīng)技術(shù)在線(xiàn)！ 供稿）