海外企業(yè)看好燃料電池車(chē)

第一代普銳斯上市后，美國(guó)通用汽車(chē)、福特汽車(chē)和德國(guó)戴姆勒在眾多場(chǎng)合宣稱(chēng)，“新的主流將是燃料電池車(chē)（FCV），燃料電池車(chē)將在不到10年內(nèi)投入量產(chǎn)，混合動(dòng)力車(chē)則會(huì)消失”，反復(fù)重申混合動(dòng)力車(chē)只是“過(guò)渡技術(shù)”，已經(jīng)時(shí)日無(wú)多。

鑒于此，豐田、日產(chǎn)汽車(chē)及本田等日本企業(yè)為了在燃料電池車(chē)上與歐美企業(yè)一較高下，紛紛著手開(kāi)發(fā)燃料電池車(chē)。豐田的策劃部門(mén)也傳出了制造新一代燃料電池車(chē)普銳斯的聲音，其影響之大在當(dāng)時(shí)也不禁令筆者為之愕然。之后，隨著燃料電池車(chē)期待論偃旗息鼓，純電動(dòng)汽車(chē)（EV）主流論又浮出了水面。這一論調(diào)現(xiàn)在依然存在，但就目前而言，似乎還沒(méi)有產(chǎn)生足以推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的沖擊力。

燃料電池車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)被稱(chēng)為零排放車(chē)輛（ZEV），行駛時(shí)不排放尾氣。就環(huán)保車(chē)而言，二者或許確實(shí)是正確之選。但是，即使通過(guò)法律規(guī)定強(qiáng)制推廣，加大補(bǔ)貼促進(jìn)普及，倘若汽車(chē)的基本性能，也就是續(xù)航距離、行駛性能、易用性等達(dá)不到要求，而且價(jià)格達(dá)不到現(xiàn)行汽車(chē)的水平，就沒(méi)有希望在市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)普及。

對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)，筆者親身試駕過(guò)多款，包括富士重工業(yè)的“Plug-in Stella”、三菱汽車(chē)的“i-MiEV”、日產(chǎn)的“LEAF”（聆風(fēng)）、德國(guó)寶馬的“MINI E”和“ActiveE”，以及豐田的老款“RAV4 EV”和“e-com”。其中，LEAF的完成度最高，從中可以感受到開(kāi)發(fā)工程師對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)寄予的情感。通過(guò)在東京都內(nèi)的普通公路、首都高速和郊外的高速公路上行駛，嘗試進(jìn)行快速充電，筆者感受到了LEAF作為汽車(chē)的出色之處。但完成度雖高，電池容量不足帶來(lái)的續(xù)航距離短等一朝一夕無(wú)法解決的技術(shù)課題也趨于明顯，令人不禁痛感純電動(dòng)汽車(chē)的極限。

話(huà)雖然有些苛刻，然而，除了LEAF，其他純電動(dòng)汽車(chē)完全讓人提不起評(píng)論的興趣。這些純電動(dòng)汽車(chē)有的公開(kāi)銷(xiāo)售，有的不公開(kāi)，LEAF之所以在純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量中獨(dú)占鰲頭，是因?yàn)槎鄶?shù)用戶(hù)都感受到了LEAF在志向上與其他純電動(dòng)汽車(chē)的差異。

有沒(méi)有補(bǔ)貼、使用公共費(fèi)用建設(shè)快速充電器網(wǎng)——總而言之，沒(méi)有政府補(bǔ)助的投入，新一代汽車(chē)就無(wú)法獨(dú)立。筆者不否認(rèn)純電動(dòng)汽車(chē)作為市內(nèi)短途出行、購(gòu)物專(zhuān)用汽車(chē)的作用，但還是覺(jué)得在投產(chǎn)之前，似乎缺少了對(duì)于車(chē)輛和基礎(chǔ)設(shè)施的費(fèi)用由誰(shuí)承擔(dān)、純電動(dòng)汽車(chē)為何存在的探討。包括把純電動(dòng)汽車(chē)接入電網(wǎng)的智能電網(wǎng)、向家庭供電的V2H（Vehicle to Home）在內(nèi)，我們現(xiàn)在是不是應(yīng)該清醒頭腦，對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行重新審視？

“零排放”一詞也存在問(wèn)題。2011年3月11日東日本大地震爆發(fā)后，日本增加了火力發(fā)電的比例，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力車(chē)（PHEV）的二氧化碳減排效果與強(qiáng)混合動(dòng)力車(chē)基本大差不差。美國(guó)和德國(guó)也同樣如此，在以煤炭火力發(fā)電為主的中國(guó)和印度，反而會(huì)出現(xiàn)“純電動(dòng)汽車(chē)反而比混合動(dòng)力車(chē)排放的二氧化碳更多”的現(xiàn)象。

日本的發(fā)電站雖然清潔度稱(chēng)得上世界第一，但發(fā)電站排放的二氧化硫等氣體也應(yīng)該計(jì)入純電動(dòng)汽車(chē)/插電式混合動(dòng)力車(chē)的排放。美國(guó)的一位記者說(shuō)，純電動(dòng)汽車(chē)是“Emission elsewhere vehicle”（在其他地方排放尾氣的汽車(chē)），對(duì)于這句話(huà)，筆者深信不疑。

要想真正減輕來(lái)自汽車(chē)的環(huán)境負(fù)荷，那就需要讓更多的用戶(hù)開(kāi)上環(huán)保車(chē)。在日本，享受補(bǔ)貼和優(yōu)惠稅制的普銳斯克服市場(chǎng)原理、經(jīng)濟(jì)原則的高難度課題，總算來(lái)到了有望擔(dān)任主角的位置。然而，海外的情況卻并非如此。在美國(guó)，2012年，“電動(dòng)汽車(chē)三兄弟”混合動(dòng)力車(chē)、插電式混合動(dòng)力車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)的份額雖然達(dá)到了3.4％，但整體數(shù)量依然偏少。在歐洲，包括啟動(dòng)本地化生產(chǎn)在內(nèi)，雖然也有增長(zhǎng)趨勢(shì)，但因?yàn)槿狈��?qiáng)勁對(duì)手，份額增長(zhǎng)并不算大。