可能會(huì)招致新的危險(xiǎn)

估計(jì)自動(dòng)制動(dòng)功能等駕駛輔助系統(tǒng)在將來會(huì)更加普及。但筑波大學(xué)的稻垣指出，如果把過去由駕駛員負(fù)責(zé)的判斷和操作交給系統(tǒng)，那么，就必須在駕駛員與系統(tǒng)之間建立并行的交換信息的機(jī)制。這是因?yàn)�，隨著系統(tǒng)起到的作用越來越大，駕駛員把握系統(tǒng)做出的判斷和操作的難度就會(huì)加大，有時(shí)可能發(fā)生駕駛員意想不到的情況。

在這次事故中，PCS在皇冠駕駛員未曾預(yù)料到的情況下發(fā)生誤操作，最終導(dǎo)致了沖撞事故的發(fā)生。而且，因?yàn)榛使诓⑽刺幵谛枰�突然減速的狀況，所以追尾卡車的駕駛員幾乎不可能預(yù)判到皇冠會(huì)突然減速。

表：自動(dòng)化等級(jí)分類 把人與系統(tǒng)的分工作為思考的基礎(chǔ)。原本為10個(gè)等級(jí)，筑波大學(xué)的稻垣教授追加了“6.5”級(jí)。稻垣在研究過程中發(fā)現(xiàn)，6級(jí)與7級(jí)之間“丟掉了在理論和應(yīng)用兩方面都非常重要的等級(jí)”。

之所以會(huì)發(fā)生這種以前不可能想到的事故，是因?yàn)樽鳛轳{駛輔助系統(tǒng)，PCS的干預(yù)完全與駕駛員的意志無關(guān)。此類系統(tǒng)倘若按照設(shè)計(jì)的本意正常工作，效果會(huì)十分出色，但一旦脫離設(shè)計(jì)的本意發(fā)生誤操作，就難免造成意想不到危害。

如果出現(xiàn)未能檢測(cè)到前方車輛或障礙物的情況，即漏檢，雖然可以說是PCS的故障，但并不是PCS發(fā)生了誤操作。駕駛員只要不依賴于PCS，按照正常方式駕駛，仍有可能避免沖撞。

完全自動(dòng)化非常危險(xiǎn)

但在這次的事故中，前方并沒有車輛或障礙物，PCS卻做出了反應(yīng)，也就是發(fā)生了誤檢，屬于PCS的誤操作，由此導(dǎo)致了在駕駛員沒有感覺到減速的必要性的情況下，汽車自動(dòng)剎車的情況。用來提高安全性的PCS反而引發(fā)了新的危險(xiǎn)。

那么，如何才能最大限度發(fā)揮駕駛輔助系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，杜絕出現(xiàn)意料之外的情況？稻垣教授表示，明確駕駛員與系統(tǒng)的職責(zé)至關(guān)重要。而用來確認(rèn)二者職責(zé)的依據(jù)，是上面表格中的“自動(dòng)化等級(jí)”的分類。

稻垣教授認(rèn)為，駕駛輔助系統(tǒng)的自動(dòng)化等級(jí)并非越高越好。理由是，自動(dòng)化等級(jí)越高，意味著系統(tǒng)進(jìn)行的判斷和操作越多，駕駛員就越依賴于系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)問題，駕駛員將無法做出合適的判斷和操作。而且，等級(jí)越高，與系統(tǒng)的判斷和操作有關(guān)的邏輯也就越復(fù)雜，駕駛員越難理解其中的原理。在自動(dòng)化等級(jí)較高的系統(tǒng)中，傳感器的檢測(cè)精度也需要達(dá)到較高水平，就有可能像此次事故一樣出現(xiàn)誤操作。

因此，稻垣教授建議，最好不要把判斷和操作全部交給系統(tǒng)，而是要盡可能簡(jiǎn)化邏輯，根據(jù)情況，讓駕駛員與系統(tǒng)協(xié)調(diào)做出判斷和操作。開車時(shí)常常需要駕駛員在瞬間做出判斷及操作。而在駕駛員與駕駛輔助系統(tǒng)之間，交換信息的時(shí)間和空間都存在相當(dāng)大的制約。今后，在開發(fā)駕駛輔助系統(tǒng)的同時(shí)，汽車企業(yè)估計(jì)還要建立駕駛員與系統(tǒng)之間高效交換信息的系統(tǒng)。以自動(dòng)制動(dòng)功能為例，駕駛員與駕駛輔助系統(tǒng)之間要交換的信息包括“駕駛輔助系統(tǒng)是否檢測(cè)到了前方車輛或障礙物”等。如果駕駛員能夠掌握駕駛系統(tǒng)的工作情況，就可以提高駕駛員在發(fā)生誤操作時(shí)做出合理應(yīng)對(duì)措施的可能性。稻垣教授認(rèn)為平視顯示器（HUD）是實(shí)現(xiàn)這種信息交換的有力候選。（日經(jīng)技術(shù)在線！ 供稿）