建設(shè)費(fèi)及能源消耗可大幅降低

須田教授解釋說：“說起短距離軌道類公共交通系統(tǒng)，其實(shí)有非常大的需求。盡管如此，日本的此類項(xiàng)目卻全都以失敗告終。最大的理由是因?yàn)樾枰�巨額的建設(shè)費(fèi)（初期成本）。然而，如果是Eco Ride，這個(gè)準(zhǔn)入門檻就會(huì)降低很多�！�

Eco Ride。帶有藍(lán)線的是2008年度制造的第1次試制車，帶有綠線的是2009年度制造的第2次試制車。力爭(zhēng)在2012～2013年內(nèi)投入使用，營(yíng)業(yè)距離約為10Km，運(yùn)輸能力為每小時(shí)2000～2500人，時(shí)速20～30Km，最小回轉(zhuǎn)半徑為15m，最大坡度為14％（8度），設(shè)想的是無人駕駛。

說到僅僅利用勢(shì)能行駛的Eco Ride，要想使勢(shì)能盡可能不因摩擦及空氣阻力而減弱，就必須減輕車輛的重量。車輛重量減輕之后，軌道及支柱之類軌道系統(tǒng)便也可實(shí)現(xiàn)輕量化及小型化。其結(jié)果是，與其他軌道類交通系統(tǒng)相比，可大幅削減建設(shè)費(fèi)。

事實(shí)上，相對(duì)于臺(tái)場(chǎng)新交通系統(tǒng)“海鷗（Yurikamome）”平均每公里約140億日元的建設(shè)費(fèi)，Eco Ride平均每公里的目標(biāo)建設(shè)費(fèi)為20～25億日元。這一金額僅僅相當(dāng)于微型地鐵的約十分之一，相當(dāng)于單軌電車的約五分之一。

雖然在建設(shè)費(fèi)這一點(diǎn)上來看，輕軌列車是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但須田教授這樣解釋了Eco Ride相對(duì)于輕軌列車的優(yōu)勢(shì)。

通過3向支持方式使車輪緊貼軌道，脫軌風(fēng)險(xiǎn)較低。

“輕軌列車的弱點(diǎn)在于轉(zhuǎn)彎技術(shù)十分薄弱。例如，路面電車與公交車一樣，盡管靠路邊行駛比較方便，而且上下車乘客的危險(xiǎn)性也較小，但卻要特意在道路的中間行駛，之所以如此，是因?yàn)槿绻�靠近路邊就�?huì)轉(zhuǎn)不過彎來。拿路面電車來說，能夠轉(zhuǎn)彎的彎道半徑為40～50米。私家車的半徑約為5米，公交車的半徑約為10米。順便提一下，幾年前發(fā)生過日比谷線在“急轉(zhuǎn)彎”處脫軌的事故，所說的急轉(zhuǎn)彎的半徑竟然有160米。相對(duì)于此，千葉實(shí)驗(yàn)所的Eco Ride實(shí)驗(yàn)路線的彎道半徑為15米，相差懸殊�！�

Eco Ride采用的臺(tái)車結(jié)構(gòu)沿襲了過山車結(jié)構(gòu)，即使高速下降，或者縱橫馳騁在軌道上也不會(huì)脫軌的。特別是在行駛車輪外圍結(jié)構(gòu)方面，采用了主車輪從上方、側(cè)車輪（導(dǎo)向車輪）從左右、防浮起車輪從下方分別抱緊左右2根軌道的3向支撐方式。因此，轉(zhuǎn)小彎時(shí)十分靈活，脫軌的風(fēng)險(xiǎn)極低。這是一種安全性非常高的交通系統(tǒng)。

并且，根據(jù)須田研究室與泉陽興業(yè)的估算，Eco Ride的能耗率（在定員為12人的條件下有6人乘車、設(shè)想通過卷揚(yáng)裝置產(chǎn)生勢(shì)能的數(shù)值）為每人每公里226.8kJ，這相當(dāng)于假設(shè)汽車為100時(shí)的8.8，即十分之一以下。與公交車的29.3相比，僅為約三分之一，與鐵路的18.1相比，僅為約二分之一，是個(gè)令人驚嘆的數(shù)值。

須田教授這樣解釋。

“例如，東京大學(xué)柏校區(qū)距柏葉校區(qū)車站約2公里，坐出租車的話是起步價(jià)。步行的話，這段距離會(huì)有點(diǎn)辛苦。雖然也通公交車，但班次絕對(duì)說不上多。而且由于有好幾條線路，所以對(duì)于初次乘坐的人來說，多多少少有一點(diǎn)‘不知道會(huì)被拉到哪里去’的‘恐怖感’（笑）�！�

“然而，如果是像Eco Ride這樣的軌道類公共交通系統(tǒng)，就絕對(duì)不用擔(dān)心被拉到偏離軌道的地方。因此，乘坐起來肯定比公交車更放心�！�

而且，Eco Ride是在高架軌道上行駛，因此具有可比輕軌列車更自由地組織路線的優(yōu)點(diǎn)。在橫濱的“港灣未來”等由整齊劃一的樓群組成的地區(qū)，還可作為連接樓房與樓房的交通工具。

因?yàn)檐壍冷佋O(shè)在道路上方的空間中，所以不會(huì)受到道路堵塞及汽車事故等道路狀況的影響�？稍诓粩U(kuò)寬現(xiàn)有道路的情況下增強(qiáng)運(yùn)輸能力。

不僅可降低移動(dòng)所需的能源，還有助于緩和現(xiàn)有道路的堵塞，因此有望帶來全社會(huì)節(jié)能效果。并且因是無人駕駛，所以即使增加投入車輛數(shù)，也無需增加操作員的數(shù)量，具有高度節(jié)省人力的效果。

而且，通過與其他公共交通機(jī)構(gòu)緊密地聯(lián)動(dòng)，還有可能比汽車更順暢、更有效率地移動(dòng)。因此，目前柏市已將其定為ITS實(shí)證實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目之一。

關(guān)鍵是“乘坐舒適度”和“速度調(diào)節(jié)”

如上所述，Eco Ride在許多方面都獲得高度評(píng)價(jià)。雖說如此，當(dāng)然也肯定不能將以追求“驚險(xiǎn)”為理念的游樂園的過山車原封不動(dòng)地作為公共交通系統(tǒng)使用。

那么，為了將其改造成公共交通系統(tǒng)，須田研究室及泉陽興業(yè)是著眼于哪些方面進(jìn)行Eco Ride的研究開發(fā)的呢？

須田教授說：“關(guān)鍵是‘乘坐舒適度’及‘速度調(diào)節(jié)’。為此，我們一邊通過實(shí)驗(yàn)進(jìn)行數(shù)據(jù)收集和分析，一邊一點(diǎn)一點(diǎn)地反復(fù)進(jìn)行改進(jìn)�！�

說起過山車，確實(shí)沒有“乘坐舒適度”這個(gè)概念。然而，公共交通系統(tǒng)就不能忽視這一點(diǎn)了。必須制造出讓人們乘坐起來感覺舒適的Eco Ride。

首先，要確保乘坐舒適度，降低振動(dòng)及噪聲是不可回避的課題。為此，開發(fā)人員在車體下部裝備了彈簧，以降低車輛上下方向的振動(dòng)。特別是在2009年度開發(fā)的第2次試制車輛上，為了進(jìn)一步提高對(duì)于振動(dòng)的緩沖效果，在第1次試制車輛上裝備的1級(jí)彈簧之外，又增加了2級(jí)彈簧。由此成功地大幅降低了上下振動(dòng)。

并且，開發(fā)人員還在Eco Ride上設(shè)置了加速度傳感器，實(shí)施了振動(dòng)加速度檢測(cè)，進(jìn)行了乘坐舒適度分析。

關(guān)于普通鐵路乘坐舒適度的評(píng)價(jià)，日本于1963年制定的“乘坐舒適度標(biāo)準(zhǔn)”已成為事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)頻率以及加速度的振幅分為5個(gè)等級(jí)。將這一標(biāo)準(zhǔn)套用在Eco Ride上進(jìn)行檢驗(yàn)后，盡管在右急轉(zhuǎn)彎區(qū)間“乘坐舒適度系數(shù)”稍微變差了，但在上下方向上得到了大致良好的結(jié)果。