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應如何應對美國加利福尼亞州環(huán)保法規(guī)“ZEV法案”（Zero Emission Vehicle：零排放車輛）的2018年規(guī)定問題？各汽車企業(yè)都在為此而煩惱。曾經在三菱汽車公司任純電動汽車（EV）“i-MiEV”項目經理的和田憲一郎就此進行了解析。

美國加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)必須使環(huán)保車的比例達到ZEV法案的規(guī)定。按照字面含義，ZEV只包括純電動車（EV）和燃料電池車（FCV），但目前也包括插電式混合動力車（PHEV）和混合動力車（HEV）等。

從2018年開始，ZEV法案將變得更加嚴格。因此，筆者準備結合ZEV法案的意義，探討企業(yè)應當如何為迎接新的ZEV規(guī)定而開發(fā)純電動汽車。只要積極應對，技術開發(fā)就會出現(xiàn)新方向。

ZEV成為特斯拉公司的一大收益源

CARB按照EV、PHEV、HEV等ZEV的種類，為每種車制定了“積分”系數(shù)，規(guī)定了與銷量掛鉤的積分基準。在大型企業(yè)（現(xiàn)在為6家）中，未達到ZEV法案規(guī)定標準的企業(yè)必須要向CARB支付罰款，或是向其他公司購買積分。

通過這一積分購買制度，銷售EV轎車“Model S”的特斯拉獲得了巨大利潤。該公司稱僅2013年上半年，銷售ZEV積分的利潤就達到了約1.4億美元。同年上半年，特斯拉還發(fā)布了該公司主要業(yè)務——車輛銷售業(yè)務扭虧為盈的消息。

Model S的外觀

另一方面，從CARB近期公布的資料來看，在2011年10月～2012年9月期間，本田公司是向其他公司購買ZEV積分最多的企業(yè)，其次是通用汽車公司。順便一提，如果因積分不足而向CARB支付罰款，每輛車的罰款為5000美元。與特斯拉之間買賣積分的交易價格未公開。

讓死錢變成活錢

ZEV法案要求非常嚴格，企業(yè)倘若應對不力便會蒙受嚴重損失。這項法案從1990年代就開始討論，CARB制定該法案的目的是普及零尾氣汽車。ZEV法案的制定一波三折，從最初開始就飽受“單靠EV和FCV難以滿足法案要求”的批評，曾多次修改。

其中最大的修改是把HEV和低燃耗汽油車加到了積分制度適用車輛中。也就是說，企業(yè)只要保證EV和FCV達到一定的銷量，PHEV、HEV、低燃耗汽油車就可以替代尚差的部分積分。這項措施使EV和FCV銷量少的企業(yè)也能容易獲得積分。

ZEV法案是加利福尼亞州的地方法案，企業(yè)當然也可以不在該州銷售。但紐約州和馬薩諸塞州等美國東部地區(qū)今后也將推行這項法案。這些地區(qū)合計的汽車市場的規(guī)模龐大，大型汽車企業(yè)根本不可能為避開ZEV法案而不銷售車輛。

各企業(yè)應對ZEV法案的方式雖然各不相同，但常用的手法都是開發(fā)ZEV對象車輛并且少量銷售。目前在加利福尼亞州銷售的主要ZEV包括福特的EV“�？怂笶V”、豐田的EV“eQ”、本田的EV“Fit EV”等。

按照ZEV法案，如果企業(yè)的積分不夠，就必須支付罰款，或是從其他企業(yè)購買積分。然而，企業(yè)即使投入資金購買積分，能夠得到的回報也近乎于零，相當于花了一筆“死錢”。既然如此，那還不如開發(fā)ZEV對象車輛，即使銷量小但也能收回一些資金。如果開發(fā)成果在將來派上用場，就能轉變成“投資”這樣的“活錢”。但有時也會出現(xiàn)開發(fā)在上路測試階段就告終，最終還是變成“死錢”的情況。