上路試驗(yàn)必不可少

開發(fā)HEV和PHEV最大的不同是控制系統(tǒng)的復(fù)雜性與眾多的不確定因素。PHEV的控制系統(tǒng)更為復(fù)雜，與HEV相比，PHEV更多地是作為EV使用，控制系統(tǒng)在總開發(fā)工時(shí)中所占的比重很大。對(duì)于整車企業(yè)，開發(fā)控制系統(tǒng)通常意味著構(gòu)筑在什么條件下、用什么方式、驅(qū)動(dòng)什么部件的“控制邏輯”，來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛的性能目標(biāo)和高可靠性、安全性。

按照筆者的經(jīng)驗(yàn)，在開發(fā)首次經(jīng)手的車輛的控制邏輯時(shí)，開發(fā)的完成度一有提高就會(huì)發(fā)現(xiàn)故障，出現(xiàn)大幅跌落，繪成表格的話，整個(gè)開發(fā)過程就像鋸齒一樣。這是因?yàn)椋�一旦發(fā)現(xiàn)控制邏輯引起的故障，常常需要從頭再來(lái)。

如果在完成度提高到60％的時(shí)候發(fā)現(xiàn)故障，汽油車的話完成度會(huì)降到55％左右，而如果是EV，包括試驗(yàn)方法在內(nèi)都要重新考慮，要從20％左右開始返工。即便是終于達(dá)到了70％，一旦控制邏輯再次出現(xiàn)問題，又要再次一落到底，回到最初的構(gòu)想重新考慮。即便是到了90％，也不能掉以輕心，必須得擁有長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的上路試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，才能確保完成度不大幅波動(dòng)。

控制邏輯開發(fā)困難也是讓開發(fā)PHEV的眾多汽車企業(yè)煞費(fèi)苦心的地方。例如，戴姆勒在2013年5月的S級(jí)發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)該公司曾推出多款PHEV，宣布要追加“S500”PHEV款。但直到今天這款車也仍未上市，恐怕其開發(fā)也是相當(dāng)辛苦。

冷卻相當(dāng)費(fèi)事

不確定因素方面，PHEV的電池的不確定性比HEV更大。前面已經(jīng)提到，這可以稱得上是雅閣PHEV的開發(fā)者最希望花時(shí)間進(jìn)行驗(yàn)證的部分。該車的電池容量為6.7kWh，而HEV款為1.3kWh，大約是HEV款的5倍（圖2）。一般來(lái)說(shuō)，鋰離子充電電池的容量越大、使用頻率越高，發(fā)熱量越大。能否均勻冷卻電池與電池的壽命息息相關(guān)。

圖2：鋰離子充電電池組

PHEV的鋰離子充電電池組的體積只有HEV的電池組的3倍左右。一般來(lái)說(shuō)，電池容量擴(kuò)大到5倍，體積也應(yīng)該擴(kuò)大到5倍。這當(dāng)然是技術(shù)人員努力的結(jié)果，但似乎也未免太過小巧。經(jīng)過測(cè)量，電池組內(nèi)單元之間的縫隙僅為4mm左右。電池組的外周設(shè)置了空調(diào)導(dǎo)管，單憑這些導(dǎo)管恐怕很難實(shí)現(xiàn)均勻冷卻。

舉例來(lái)說(shuō)，歐藍(lán)德PHEV為了冷卻電池單元，不僅通入了車內(nèi)電動(dòng)空調(diào)的制冷劑，還在電池組內(nèi)設(shè)置了電扇強(qiáng)制冷卻。特斯拉的EV“Model S”的電池組完全密閉，采用了通過水冷方式抑制溫度上升等措施。本田或許在時(shí)間允許的范圍內(nèi)細(xì)致地確認(rèn)了冷卻性能，但在開發(fā)階段，冷卻對(duì)于電池隨著時(shí)間劣化的影響還有很多摸不清的地方。