采用易拉伸的粘合劑

之后，當(dāng)車門完成烘烤工序，恢復(fù)到常溫后，鋁合金外板又會(huì)猛烈收縮。但在此時(shí)，粘合劑已經(jīng)硬化，外板無法回到原來（進(jìn)入烘烤工序之前）的位置。在收縮產(chǎn)生的應(yīng)力的作用下，鋼內(nèi)板將發(fā)生變形，在車門的各個(gè)部位造成曲翹和凹陷（圖4）。

圖4：混合車門可能發(fā)生的熱位移 如果不針對(duì)異材質(zhì)采取措施，車門將發(fā)生曲翹和凹陷，無法在車輛上安裝。

為了防止熱變形，本田采用了彈性模量更低，也就是更容易拉伸的粘合劑。具體來說，就是把原來高彈性模量的環(huán)氧樹脂系粘合劑，改換成橡膠成分多的氨酯系粘合劑。按照本田的設(shè)想，只要使用異材質(zhì)，膨脹和收縮的差別就無法消除。既然如此，那就利用粘合劑的變形（對(duì)于位移的追隨性），吸收硬化后鋁合金外板的收縮。

實(shí)際上，在調(diào)整粘合劑的同時(shí)，為了防止鋁合金外板收縮時(shí)粘合劑斷裂，粘合劑涂抹的厚度也做了優(yōu)化。就這樣，本田解決了混合車門熱變形的問題，實(shí)現(xiàn)了與全鋼車門相同的開合精度和外觀品質(zhì)。

雖然使用粘合劑和普通包邊也可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)外板的結(jié)合，但粘合劑避免不了老化，而且，只通過翻折外板進(jìn)行固定（單層包邊）的話，很難確保充足的結(jié)合強(qiáng)度。實(shí)際上，全鋼車門除了粘合劑和普通包邊之外，為了強(qiáng)化結(jié)合力，還會(huì)使用從單側(cè)進(jìn)行焊接的點(diǎn)焊。

設(shè)計(jì)新構(gòu)造的包邊

然而，鋼材和鋁合金的焊接雖然曾經(jīng)出現(xiàn)在個(gè)別的開發(fā)先例之中，但技術(shù)上依然困難，而且還會(huì)增加設(shè)備成本。為此，本田想到了在使用普通包邊的同時(shí)，建立代替焊接的［2］牢固結(jié)合方法，將其應(yīng)用于車門關(guān)鍵部位。而應(yīng)運(yùn)而生的結(jié)合方法，便是新式包邊“3D鎖縫”（圖5）。相互貼合的鋼內(nèi)板與鋁合金外板一同進(jìn)行雙層翻折，固定相當(dāng)牢固。

圖5：新型包邊與普通包邊的構(gòu)造 （a）是為混合車門開發(fā)的新型包邊“3D鎖縫”。用粘合劑粘貼在一起的鋼內(nèi)板和鋁合金外板一同進(jìn)行雙層彎折。在不使用焊接的前提下，實(shí)現(xiàn)了高結(jié)合強(qiáng)度。（b）是實(shí)物3D鎖縫的剖面。（c）是全鋼車門使用的普通包邊。只彎折外板包裹住內(nèi)板。使用點(diǎn)焊彌補(bǔ)結(jié)合強(qiáng)度。

3D鎖縫在模具內(nèi)進(jìn)行（圖6）。也就是“模內(nèi)結(jié)合”。在沿垂直方向移動(dòng)并加壓的傳統(tǒng)包邊模具的基礎(chǔ)上，增加了沿水平方向移動(dòng)并加壓的模具（沖頭）“3D鎖縫單元”。該單元安裝在車門鉸鏈一側(cè)與門鎖一側(cè)的兩個(gè)位置。通過采用簡(jiǎn)單加配的方式，既有的生產(chǎn)線可以直接沿用。這樣做除了能夠把成本上漲控制在最小限度之外，還照顧到了在未來混流生產(chǎn)全鋼車門和混合車門的可能性。

圖6：在模具內(nèi)進(jìn)行的3D鎖縫 在普通包邊使用的模具（上模與下模）的基礎(chǔ)上，增加了沿水平方向運(yùn)動(dòng)的模具“3D鎖縫單元”（a）。將車門置于下模中，使上模下降到某特定位置（b）。接著，3D鎖縫單元的沖頭向車門頂端加壓（c）。然后，上模的沖頭向車門的頂端加壓，完成結(jié)合。在同一個(gè)沖程中，除了3D鎖縫之外，還進(jìn)行通常的包邊。