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本田全球率先為量產(chǎn)車采用了混合車門。成本僅增加1成左右，而四扇車門減重11公斤。

在汽車輕量化技術(shù)開發(fā)速度加快之際，本田開發(fā)出了用鋼材和鋁合金兩種不同材料（異材質(zhì)）組合而成的車門（混合車門）（上圖）。在北美市場，這種車門已經(jīng)配備在了3月發(fā)售的“謳歌”系列新款“RLX”之中（圖1）�；旌宪囬T應(yīng)用于量產(chǎn)車在全球尚屬首次。內(nèi)板使用鋁合金、外板使用鋼材這種非常規(guī)組合的車門尚無實用化先例。最大的原因在于成本高。內(nèi)板的安裝部件多，構(gòu)造復(fù)雜。這需要開發(fā)相應(yīng)的生產(chǎn)技術(shù)，并配置專用設(shè)備，因此會抬升制造成本。

圖1：“謳歌”系列新款“RLX” 首款配備混合車門的量產(chǎn)車。3月開始在北美市場銷售。

車門由兩張板材內(nèi)外貼合而成（圖2）。其中，內(nèi)板采用的是拉伸強(qiáng)度為270MPa的鋼，外板采用的是拉伸強(qiáng)度在200MPa以上的6000系（鋁-鎂-硅系）鋁合金。與內(nèi)外均使用鋼材的“全鋼材質(zhì)”普通車門相比，將車門外板改為鋁合金后重量更輕，而且成本又低于內(nèi)外均使用鋁合金的“全鋁合金材質(zhì)”車門。也就是說，混合車門具備了集兩種車門“優(yōu)點于一身”的特點。車門外板改換鋁合金后，車輛外側(cè)的重量將會減輕，從而使重心內(nèi)移，因此還具備提高操控穩(wěn)定性的優(yōu)點。

圖2：內(nèi)板與外板內(nèi)板

采用拉伸強(qiáng)度為270MPa的鋼（厚度為0.8mm），外板采用拉伸強(qiáng)度在200MPa以上的6000系鋁合金（厚度為1.1～1.2mm）。

實際上，與全鋼車門相比，新型混合車門不僅讓一輛汽車（四扇車門）的重量減輕了11公斤，還把成本的增幅控制在了10％左右。而全鋁合金車門雖然能令重量減少22.5公斤，但成本會增加2.9倍。

負(fù)責(zé)生產(chǎn)混合車門的是埼玉制作所的狹山工廠。該廠計劃首先為RLX實施量產(chǎn)，同時構(gòu)筑技術(shù)，然后陸續(xù)推廣到其他車型。本田技術(shù)研究所四輪R＆D中心第10技術(shù)開發(fā)室第3小組研究員田野口健一透露，在這一過程中，“還將爭取實現(xiàn)全球化生產(chǎn)”。

在遏制成本大幅上漲的同時，還可實現(xiàn)顯著的輕量化效果——對于混合車門的這一優(yōu)勢，競爭對手當(dāng)然也心知肚明。因此，在此之前，其他汽車企業(yè)也一直在進(jìn)行著開發(fā)，但未能實現(xiàn)在量產(chǎn)車中的配備。

熱變形是最大障礙

對于其中的緣由，本田的田野口解釋說：“這是因為不同性質(zhì)的鋼材和鋁合金混合使用時有3個難題沒有得到解決”。具體包括：［1］遏制熱變形；［2］確立牢固的結(jié)合方法；［3］防止電蝕。

田野口表示，在其中，［1］“遏制熱變形一直困擾著其他汽車企業(yè)”。因為一旦忽視材質(zhì)之間的差異，與全鋼車門采用一樣的制造方式，車門就會出現(xiàn)10mm之大的曲翹和凹陷，變形程度之嚴(yán)重，根本無法正常開合。

原因有兩個方面，一是鋼材與鋁合金的線膨脹系數(shù)差別大，二是涂裝工序的烘烤溫度高。簡單來講，在溫度發(fā)生變化時，鋁合金的伸縮大，會使車門發(fā)生變形。

車門外周采用“折邊（包邊）”加工的方式，也就是使用熱硬化性粘合劑，把兩張板材粘貼在一起，將較長的外板翻折（圖3）�；旌宪囬T是翻折鋁合金外板，將鋼內(nèi)板包裹在內(nèi)。然后，車門將在兩張板材固定的狀態(tài)下進(jìn)入涂裝工序。但在此時，粘合劑尚未硬化。

圖3：車門周邊受到的熱變形的影響 鋼內(nèi)板與鋁合金外板通過粘合劑和包邊結(jié)合。進(jìn)入烘烤工序后，在近200℃的溫度下，鋁合金外板的膨脹相對較大。與此同時，在熱量的作用下，粘合劑發(fā)生硬化。接著，車門離開烘烤工序，進(jìn)入常溫環(huán)境，此時，鋁合金外板將發(fā)生收縮，但硬化的粘合劑會形成阻礙。車門周圍受到收縮產(chǎn)生的應(yīng)力，發(fā)生曲翹。

當(dāng)車門進(jìn)入另一個問題——烘烤工序之后，在熱的作用下，溫度將從常溫上升到接近200℃。這時，與鋼內(nèi)板相比，鋁合金外板的膨脹相對較大，會向外側(cè)延伸。與此同時，樹脂受熱硬化。