原型是HEV還是EV？

PHEV商品化的先驅(qū)是豐田2011年上市的“普銳斯PHV”與通用汽車2010年上市的“雪佛蘭Volt”。兩款車型在電池容量和車體布局等方面可謂對照鮮明。

普銳斯PHV的HEV燃效性能好，以HEV的構(gòu)造為基礎(chǔ)，增加了EV功能。稱得上是以HEV為原型的EV。與普銳斯相比，其電池容量增加到了4.4kWh，通過提升再生能力，HEV行駛時的JC08模式燃效達(dá)到了31.6km/L，超過了普通HEV的30.4km/L的高級規(guī)格。然而，在EV性能方面，馬達(dá)行駛的時速雖然能夠達(dá)到100km/h，但JC08模式下的EV行駛距離僅為26.4km。

該車采用發(fā)動機(jī)、馬達(dá)、發(fā)電機(jī)三個動力源與行星齒輪的三個齒輪分別直連的串并聯(lián)方式（圖1）。無需使用離合器切斷發(fā)動機(jī)與驅(qū)動軸，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，馬達(dá)功率也僅為60kW。

圖1：與“普銳斯PHV”通用的第三代“普銳斯”的混合動力系統(tǒng) 馬達(dá)與左側(cè)的“動力分配行星齒輪”的環(huán)形齒輪相連，發(fā)動機(jī)與行星齒輪相連，發(fā)電機(jī)與太陽齒輪相連。

與之相比，Volt的電池容量高達(dá)16.5kWh，EV行駛距離長達(dá)61km。發(fā)動機(jī)主要用于發(fā)電，通常使用馬達(dá)行駛�？梢哉f是以EV為原型，增加了增程發(fā)動機(jī)的類型。

Volt的設(shè)計并非與HEV通用，而是采用電池搭載于車體之下的專用設(shè)計。馬達(dá)功率高達(dá)111kW，發(fā)動機(jī)排量僅為1.4L。發(fā)動機(jī)的動力與馬達(dá)的驅(qū)動力通過行星齒輪機(jī)構(gòu)合二為一，這一點(diǎn)與普銳斯PHV相似，但在通常的馬達(dá)行駛中，離合器會切斷發(fā)動機(jī)的動力。

福特提升馬達(dá)輸出功率

最近發(fā)表的PHEV要么是像普銳斯一樣，以HEV為原型，要么是像Volt一樣，以EV為原型。C-MAX Energi與同時開發(fā)的HEV使用相同的系統(tǒng)，通過增加馬達(dá)功率和電池容量，擴(kuò)大了EV行駛的速度和距離。也就是與普銳斯一樣，以HEV為原型。而雅閣和歐藍(lán)德則是以EV為原型，主要為馬達(dá)行駛。

福特原本使用的是基于豐田技術(shù)、由愛信AW制造的混合動力系統(tǒng)。因此，在C-MAX之中，使用行星齒輪結(jié)合馬達(dá)、發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)的構(gòu)造與豐田相同。但不同于豐田系統(tǒng)的是，馬達(dá)與發(fā)電機(jī)配置于不同的軸上，而非同軸（圖2）。

圖2：“C-MAX Energi”的混合動力系統(tǒng) 發(fā)電機(jī)位于曲柄軸延長線上，其上方配置最大輸出功率為88kW的馬達(dá)。

該車馬達(dá)的最大輸出功率高達(dá)88kW，EV行駛速度最大為137km/h。通過把電池容量提高到7.6kWh，美國混合模式下的EV行駛距離達(dá)到了33.8km。而普銳斯PHV在該模式下的EV行駛距離為17.7km，只有C-MAX大約二分之一。

在混合動力行駛時，C-MAX的美國混合模式燃效為43MPG（18.3km/L）。雖然低于普銳斯PHV的50MPG（21.2km/L），但高于豐田“凱美瑞混合動力車”的41MPG（17.4km/L）。

C-MAX Energi的價格為3.295萬美元，接近普銳斯PHV的305萬日元，考慮到電池容量，其價格更為合理。但其中也存在著問題。一是裝載的鋰離子充電電池是HEV的5倍以上，壓縮了行李艙的空間。HEV雖然也略微抬高了行李艙的地板，但PHEV行李艙縱深的大半都堆滿了幾十厘米高的電池，使用十分不便（圖3）。

圖3：C-MAX Energi的行李艙狹窄 （a）電池以幾十厘米左右的高度堆放至保險杠附近。（b）HEV的地板抬高了5cm左右。