EV行駛距離的合理值

PHEV各車型的EV行駛距離相差懸殊。讓我們以利用率為指標(biāo)，看看EV行駛距離的最佳值是多少。該指標(biāo)根據(jù)日本汽車用戶的行駛模式數(shù)據(jù)，求出1次行駛的平均距離分布，計(jì)算出了PHEV的EV行駛距離在其中所占的百分比。

日本與美國(guó)相比，1次的行駛距離較短。因此，當(dāng)EV行駛距離為30km時(shí)，利用率為0.5。這代表EV行駛可以占到全程的約50％。而同樣的里程如果在美國(guó)，比例還不到40％（圖9）。

圖9：日美的利用率 橫軸為EV行駛距離�？v軸為使用外部充電電能的行駛距離占總行駛距離的比例。同樣的EV行駛距離如果在美國(guó)，能夠使用電能行駛的比例將會(huì)縮小。（《日經(jīng)汽車》以通用能源研究所的資料為依據(jù)，添加了美國(guó)的數(shù)據(jù)）

普銳斯PHV在美國(guó)混合模式下的EV行駛距離為17.7km，利用率僅為0.2出頭。用戶對(duì)于“增加EV行駛距離”要求強(qiáng)烈。

通用能源研究所技術(shù)顧問(wèn)堀雅夫指出： “在利用率曲線中，相對(duì)于EV行駛距離的增加，行駛距離的覆蓋率增幅不大�！币簿褪钦f(shuō)，就算花費(fèi)成本為電池?cái)U(kuò)容，EV行駛的比例也已經(jīng)觸頂。鑒于日本在大約40km，美國(guó)在大約60km處斜率開始趨于平緩，這兩個(gè)數(shù)字可以說(shuō)是EV行駛距離的一條分水嶺。

在美國(guó)，Volt的利用率為0.6，在日本，歐藍(lán)德的利用率為0.7多，覆蓋了大部分行駛距離。但其他PHEV的覆蓋率要低得多。

而且，與EV行駛能夠節(jié)約的燃料費(fèi)相比，車輛價(jià)格也過(guò)于高昂，還沒(méi)有達(dá)到民眾可以積極購(gòu)買PHEV的程度。對(duì)于車輛價(jià)格與EV行駛距離，堀雅夫認(rèn)為：“EV行駛距離達(dá)到具有實(shí)用性的40km，與HEV的價(jià)格差在30萬(wàn)日元就不虧本�！�

這是以普銳斯PHV的燃效和電效為依據(jù)做出的估算。如果燃效、電效均為JC08模式值的7成，而且汽油價(jià)格為150日元/L，深夜電力價(jià)格為10日元/kWh，全年行駛的1萬(wàn)km中，60％使用電能，那么，初期成本與燃料費(fèi)之差10年即可收回。

普銳斯PHV的價(jià)格為305萬(wàn)日元，比通常的HEV高88萬(wàn)日元。雖然享受45萬(wàn)日元的補(bǔ)貼，但依然有43萬(wàn)日元的差距，目前還不算劃算。

另外，如豐田第2技術(shù)開發(fā)本部HV系統(tǒng)控制開發(fā)部長(zhǎng)阿部真一那樣，也有意見(jiàn)認(rèn)為，如果想要選擇最佳的PHEV，“電池容量可以選擇是最理想的狀態(tài)”。對(duì)于EV，美國(guó)特斯拉汽車和三菱已經(jīng)開始推出電池容量不同的規(guī)格。倘若PHEV也能實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，民眾就應(yīng)該可以選到符合個(gè)人喜好的汽車。（日經(jīng)技術(shù)在線！ 供稿）