雅閣以EV為原型提升效率

本田推出的雅閣PHEV也與HEV通用系統(tǒng)。本田代表董事社長伊東孝紳稱，PHEV雖然配備了能夠從車外充電的功能，但去掉與充電相關(guān)的部件、縮小電池容量后，“基本可以直接作為HEV使用”（圖4）。

圖4：雅閣的PHEV系統(tǒng) 在排量為2.0L的直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的旁邊配置雙馬達(dá)混合動(dòng)力系統(tǒng)。縮小后方電池的容量，拆掉車載充電器即為HEV。

不同于C-MAX，雅閣采用的新系統(tǒng)是基于以馬達(dá)行駛為主的EV。是使用驅(qū)動(dòng)再生用與發(fā)電用兩個(gè)馬達(dá)的串并聯(lián)式，通過采用這種方式，在混合動(dòng)力模式下，雅閣的燃效高于凱美瑞混合動(dòng)力車，EV行駛時(shí)的電效勝過了其他PHEV。

新系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是能夠獨(dú)立控制發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)。在正常行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)軸分離，只利用功率高達(dá)124kW的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)輪胎。全力加速時(shí)，2.0L的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，通過發(fā)電機(jī)發(fā)電。生產(chǎn)的電能與電池的電能相加，以最大功率驅(qū)動(dòng)馬達(dá)。發(fā)電機(jī)隨時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)保持連接（圖5）。

圖5：還可利用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛 發(fā)動(dòng)機(jī)旁設(shè)置馬達(dá)，旁邊是發(fā)電機(jī)，通常只利用馬達(dá)行駛。在功率不足時(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，一邊通過發(fā)電機(jī)發(fā)電，一邊利用馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。在高速區(qū)域下，發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接連接驅(qū)動(dòng)軸。

除此之外，新系統(tǒng)還設(shè)置了把發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力直接傳導(dǎo)至驅(qū)動(dòng)軸的模式。在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)軸之間配置濕式多板離合器，通過連接離合器，實(shí)現(xiàn)并聯(lián)混合動(dòng)力。

車輛基本使用EV或串聯(lián)混合動(dòng)力行駛，當(dāng)鋰離子充電電池的SOC（充電狀態(tài)）高時(shí)，在時(shí)速達(dá)到120km/h后轉(zhuǎn)換為并聯(lián)混合動(dòng)力。倘若SOC低，則在時(shí)速達(dá)到70km/h后轉(zhuǎn)換為并聯(lián)混合動(dòng)力。在混合動(dòng)力模式下，為了提高燃效，系統(tǒng)會考慮SOC、車速等條件，在EV、串聯(lián)混合動(dòng)力、并聯(lián)混合動(dòng)力之中選擇燃效最好的模式（圖6）。

圖6：雅閣的混合動(dòng)力模式 切斷離合器為串聯(lián)混合動(dòng)力，連接即為并聯(lián)混合動(dòng)力。

舉例來說，在SOC偏低的狀態(tài)下，進(jìn)入并聯(lián)混合動(dòng)力后，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間，發(fā)電也會同步進(jìn)行，從而提升SOC。當(dāng)SOC上升到一定程度后，發(fā)動(dòng)機(jī)將停止運(yùn)轉(zhuǎn)，切換到馬達(dá)行駛。通過重復(fù)上述步驟，混合動(dòng)力模式在美國的混合模式燃效達(dá)到了46MPG（19.6km/L），比凱美瑞混合動(dòng)力車高出了12％。