2013年02月16日09:59 來(lái)源：人民網(wǎng)-財(cái)經(jīng)頻道
柴油減硫是減少懸浮顆粒物的必要措施
為了減少懸浮顆粒物，除了改進(jìn)汽車外，也必須對(duì)作為燃料的柴油進(jìn)行改良。
其中的首要課題是減硫。某位汽車企業(yè)人士指出，雖然連續(xù)再生式DPF在汽車減排對(duì)策中最為重要，但是“如果不將柴油中的硫磺成分降低到50ppm以下，就不能投入實(shí)用”。因?yàn)檫B續(xù)再生式DPF通過(guò)催化劑進(jìn)行的反應(yīng)如果受到硫分的干擾，就不能產(chǎn)生去除懸浮顆粒物所需要的二氧化氮。
東京都于1999年12月28日向日本石油聯(lián)盟提出了把柴油中的硫分降低到當(dāng)時(shí)歐洲水平的要求。
在此之前，日本于1992年把柴油中的硫分標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)至0.2％，1997年又進(jìn)一步下調(diào)到了0.05％（＝500ppm）。
要想同時(shí)減少柴油車的氮化物和懸浮顆粒物，除了連續(xù)再生式DPF與低硫柴油并用之外別無(wú)他法。如果卡車與燃料不同步進(jìn)行改進(jìn)，尾氣減排對(duì)策的實(shí)際意義也就不復(fù)存在。
日本石油聯(lián)盟公關(guān)課長(zhǎng)田中英樹稱：“中東原油含硫多，與歐美相比，日本在脫硫上花費(fèi)的成本大。整個(gè)行業(yè)在低硫設(shè)備上需要進(jìn)行5000億～6000億日元的投資，雖然馬上實(shí)施難度很大，但也只能放手一搏�！逼囆袠I(yè)無(wú)疑也將需要龐大的投資。
尼崎判決和東京都實(shí)施規(guī)制在當(dāng)時(shí)向日本提出了一個(gè)問(wèn)題，如此龐大的成本是應(yīng)該由相關(guān)行業(yè)自行承擔(dān)？還是應(yīng)該由整個(gè)社會(huì)承擔(dān)？
柴油稅制優(yōu)惠使得1980年代柴油車增加
在采取改善發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油等技術(shù)方面采取措施的同時(shí)，日本還通過(guò)改革稅制、限制行駛等政策方面的措施來(lái)減少懸浮顆粒物。
大阪市立大學(xué)副教授西村弘說(shuō)：“為保護(hù)中小企業(yè)而向柴油提供稅制優(yōu)惠的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束�？ㄜ噾�(yīng)該承擔(dān)與尾氣排放量相應(yīng)的費(fèi)用。但這需要建立整個(gè)社會(huì)共同承擔(dān)成本的機(jī)制，而不是由運(yùn)輸行業(yè)單獨(dú)承擔(dān)�！�
1999年8月，東京都通過(guò)對(duì)比汽油與柴油的稅額，揭示了柴油按照國(guó)家政策享受優(yōu)惠的現(xiàn)狀。資料顯示，柴油的制造成本比汽油高1成左右，但售價(jià)卻低2成以上。
東京都于1999年8月實(shí)施調(diào)查的結(jié)果顯示，柴油的稅前價(jià)格約比汽油高1成，售價(jià)卻低2成左右。石油危機(jī)平息之際，為了扶持產(chǎn)業(yè)，柴油享受了低稅率。這引發(fā)了1980年代柴油車的增加。
稅額之所以存在差別，是因?yàn)?974年的石油危機(jī)引發(fā)了原油價(jià)格暴漲。為了保護(hù)中小企業(yè)，日本政府把柴油的稅率控制在了汽油以下。結(jié)果，在整個(gè)1980年代，汽油與柴油的稅差一直都在每升30日元以上，在此期間，柴油車在卡車總數(shù)中所占的比例激增。1980年還不到30％的柴油車到1997年已經(jīng)增加到了約75％。
取消對(duì)柴油的優(yōu)惠稅制，還可以促使人們換購(gòu)汽油車和低公害車。大阪市立大學(xué)副教授西村稱，在美國(guó)，通過(guò)調(diào)整稅制，“除了10噸以上大型車之外，絕大多數(shù)卡車已經(jīng)更換成了汽油車”。
作為限制柴油車駛?cè)氲拇胧┲�，東京都于2000年2月21日宣布，計(jì)劃將從2003年度起，實(shí)行向進(jìn)入大氣污染嚴(yán)重地區(qū)的車輛收費(fèi)的“擁擠收費(fèi)”制度。（編按：但因各種因素，后來(lái)實(shí)際未獲進(jìn)展。）
 |  |
